Bernard Dudot…
1976’da Formula 1’in ilk Turbo Şarjlı motoru RS01’in tasarımcısı ve 90’ları domine eden efsane motor Renault V10’nun yaratıcısı… Belki ismi bir çoğunuza tanıdık gelmeyecek, ama o gerçekten Formula 1’in efsane mühendislerinden birisi. Bernard Dudot 30 yılı aşkın Formula 1 kariyerinin ardından, Formula 1’e nazaran daha sakin olan GP2 Mühendislik Departmanının başında ve hayatının en büyük tutkusu olan motor sporları dünyasının içinde yer almaya devam ediyor.
Böyle efsane bir isim İstanbul Park’a gelmişken bu fırsatı kaçırmak olmazdı. Bu nedenle Padokf1 okuyucuları için Bernard’ın sakinliğini biraz bozduk ve zevkle okuyacağınızı umduğumuz, biraz da nostalji kokan bir röportaj yaptık.
Orkun ÖZENER: Bernard, öncelikle bize tasarladığınız ilk turbo motor olan efsane RS01’in nasıl ortaya çıktığını anlatabilir misin?
Bernard DUDOT: Aslına bakacak olursak Turbo Şarjlı motor projesinin doğuşunun bir anda değil de aşama aşama oluştuğunu söylemek gerek. Motorun ilk olarak ortaya çıkışı Le Mans projesi kapsamında oldu ve ilk deneme ve çalışmalar Le Mans serisinde yapıldı. Orada başarılı sonuçlar aldıktan sonra projeyi Formula 1’de hayata geçirme kararı aldık. Eğer Le Mans’da başarısız sonuçlar almış olsaydık, Renault olarak bu projeyi uygulamaya koyacağımızı hiç sanmıyordum. Le Mans’dan sonra Formula 1 regülasyonları doğrultusunda 1,5 litrelik bir turbo şarjlı motor dizayn etmek için uzun süre çalıştık ve ortaya RS 01 çıktı.
OÖ: RS01’in ilk testini mutlaka hatırlıyorsundur. O günden bize biraz detay verebilir misin?
BD: Tabii ki. Detayları çok iyi hatırlıyorum. Motoru bir Alpine 500’ün üzerinde denedik. Şunu söylemeliyim ki; ilk testte elde ettiğimiz sonuç tam bir felaketti. Çok fazla sorunla karşı karşıya kaldık. Öncelikle en büyük sorunumuz, “Turbo Gecikmesi” idi. Pilot gaza basıyor, ancak turbo gecikmesi nedeniyle ivmelenmede büyük sorunlar yaşıyorduk. Motorun güç bandının oldukça yüksek olmasından dolayı ivmelenmenin tam aksine, frenlemede de bir çok sorun yaşadık. Viraj öncesi aracı istenen hızlara düşürmek oldukça zordu. Ayrıca yakıt sarfiyatı da oldukça fazlaydı. Kısacası, ilk tasarım sürülebilirlik açısından çok iyi bir motor değildi.
OÖ: RS01 ve gelişmiş versiyonlarının 1979’a kadar yarış kazanamadığını biliyoruz. Başlangıç döneminde yaşanmış bu kadar sorunu nelere bağlıyorsun?
BD: Yaşadığımız en büyük sorun, bizim yeni bir teknoloji hakkında devamlı olarak yeni şeyler öğrenmeye çalışan bir ekip olmamızdı. Diğer yandan Michelin’in de Formula 1’e ilk olarak bizimle birlikte adım atması, işleri daha da karmaşık bir hale getirmişti. Yeni bir motor, yeni bir lastik ve yeni bir teknoloji. Kısacası devamlı olarak öğreniyorduk.
OÖ: Bernard, motorun Renault şasesi ile uyumunu kısaca değerlendirebilir misin?
BD: Şase ile olan uyum başlı başına ayrı bir sorundu. Bir motor dizayn ettiğinizde, şase ile çok iyi uyumlu olacak şekilde tasarım yapmak istersiniz. Ancak RS01 ve türevlerinin şase ile uyumu konusunda Renault olarak oldukça zorlandık. Çünkü turbo şarjlı motor, turbo üniteleri, iç soğutucular ve ekstra diğer ekipmanları yüzünden, motorun geometrisi alıştığımız standardın dışında bir motordu. Diğer yandan bir V10’u düşündüğünüzde ise, şase uyumu açısından oldukça problemsizdir.
OÖ: 1979’da Jabouille’in Fransa’daki galibiyetinden, 86’da Renault’nun Formula 1 programını durdurmasına kadar geçen sürede neler yaşadığınızı kısaca anlatabilir misin?
BD: 76’dan 79’a kadar Turbo Projesini devamlı olarak geliştirmeye çalışarak yolumuza devam ettik. Ancak uzun bir süre yarış kazanamadık. Tabii bu moral bozucuydu. Ama 79’da Jabouille ilk yarışı kazandığında oldukça duygulandığımı ifade etmeliyim. Çok güzel bir gündü ve takımdaki herkes 3 senenin sonrasında gelen bu galibiyetten dolayı çok mutluydu. Ancak, ilerleyen dönemde turbo teknolojisi ile bir şampiyonluk kazanamadık ve 86’da Renault Formula 1 programını durdurdu. Program durdurulmuştu, ama biz ekip olarak çalışmalarımıza devam ettik. Renault’nun Formula 1’e yeniden dönme ihtimaline karşılık, ekip olarak iyi bir tercih yapmak zorundaydık. V12’mi, V10’mu, yoksa bir V8’mi. O günkü kararımız V10’dan yana oldu. Diğer bir başarılı motor olan Renault V10’un doğuşu da böyle başlamış oldu.
OÖ: Peki, Renault V10’un bu kadar başarılı olmasını neye bağlıyorsun?
BD: Burada önemli olan nokta; 1986’dan, Renault’nun Williams ile sözleşme imzaladığı 1989 yılına kadar, 3 yıl boyunca devamlı olarak çalışarak tasarımı geliştirmiş olmamızdı. Üç yıl boyunca yapacak bir tek işimiz vardı, o da V10’u geliştirmek.
OÖ: Peki, sence tasarladığın en iyi motor hangisiydi? Turbo motor mu, yoksa atmosferik V10 mu?
BD: Kesinlikle V10. Her açıdan mükemmel bir motordu.
OÖ: Motorlarla ilgili sorularıma bir ara vererek, birlikte çalışmış olduğun iki efsane isim; Ayrton Sena ve Michael Schumacher hakkında bir soru sormak istiyorum. Yarış pilotlarının mühendislerine araç hakkında yaptıkları bilgi aktarımlarının oldukça önemli olduğunu biliyoruz. Vermiş olduğun bir demeçte, Senna’nın bu açıdan mükemmel bir pilot olduğundan bahsetmiştin. Peki Michael ile Senna’yı bu açıdan karşılaştırabilir misin?
BD: Bu soruyu cevaplarken şunu belirtmeliyim ki, Senna ve Michael ile çalıştığım dönemler teknoloji açısından büyük farklılıklar gösteriyordu. Senna ile çalıştığım dönemde henüz Formula 1’de telemetre sistemi yoktu. Kullandığımız birkaç veri toplama sistemini ise bugünkü anlamıyla telemetre olarak adlandırmak oldukça zor. O nedenle geçmiş dönemde pilotlar bir yandan en iyi tur zamanını elde etmeye çalışırlarken, diğer yandan da pist üzerinde aracın verdiği tüm tepkileri hafızlarında tutmaya çalışarak bize aktarmak zorundaydı. Bu açıdan değerlendirdiğimde, evet Senna inanılmaz bir pilottu. Sormuş olduğun gibi, pistin her tarafını size metre metre, viraj viraj anlatabilirdi. Aracın o anda nasıl tepki verdiğini size özetleyebilirdi. En ufak bir detayı bile kaçırmazdı. O inanılmaz derecede mükemmeliyetçi birisiydi. Devamlı olarak daha iyisini isterdi ve bu da devamlı olarak takımın üzerinde aşırı derecede baskı yaratırdı. Senna’nın bu müthiş hırsı ve baskısı nedeniyle, bazen öyle anlar oluyordu ki, yarışı kazandığımızda bile takımda kimse kendini mutlu hissedemiyordu.
Michael’in dönemi ise çok daha farklıydı. Çünkü onunla çalıştığımız dönemde araçlarımızın üzerinde telemetre sistemleri vardı ve istediğimiz bir çok bilgiyi alabiliyorduk. Ancak, Michael’in kendine has bir özelliği vardı. O, araçla ilgili her şeyi bilmek isterdi ve o nedenle en altta çalışanından başlayarak, kimseyi ayırt etmeden herkesle konuşurdu. En ufak detayı bile atlamazdı. Bunun Michael’in bugünkü başarısında önemli bir rol oynadığına inanıyorum. Ayrıca Senna’nın aksine Michael’in takım ilişkilerindeki bu davranış biçimi onu iyi bir lider haline getiriyordu. Çünkü o davranış ve tutumlarıyla bütün bir takımı etrafına toplamayı başarabilen bir pilottu. Yetenek konusunu ise tartışmaya gerek yok sanırım.
OÖ: GP2’ye dönersek, Renault motoru ve Dallara şasesinin uyumunu nasıl buluyorsun?
BD: Öncelikle Renault motoru ile Dallara şasesinin çok mükemmel bir uyum içerisinde olduğunu söylemek isterim. Bu açıdan herhangi bir sorunumuz yok. Ancak, önümüzdeki yıl artık tamamen yenilenmiş bir araçla yola devam edeceğiz. Eski spesifikasyona sahip şase ve motorlar ise GP2 Asya Serisinde yer alacak.
OÖ: Peki 22 aracın üzerindeki motorun ve şasenin gerçekten tamamen eşit olduğunu söyleyebilir miyiz? Çünkü üretim sırasında mikro düzeyde de olsa mutlaka farklılıkların oluşabilmesini olasılık dahilinde olduğunu düşünüyorum.
BD: Öncelikle üretilen tüm motorlar FIA nezdinde, Mechacrome’da dinamometre testlerine tabi tutuluyorlar ve motorları güç bandı açısından değerlendirdiğinizde hiçbir fark yok. Ancak, tabii ki şase ve motorun üretimdeki mikro düzeydeki farklılıklarını göz önüne alırsanız, ufak bir fark ortaya çıkacaktır. Ancak bu fark hiçbir zaman yüzde 1 sınırını aşmaz.
OÖ: Uzun yıllar Formula 1’de çalışmış olduğunu göz önüne alarak, GP2’de yaşanan şu andaki mücadeleyi değerlendirir misin?
BD: Formula 1’e kıyasla GP2’yi değerlendirdiğimde; aynı şase, motor ve aktarma organlarının kullanıldığı 22 aracın, 22 tane çılgın gencin elinde olduğunu düşünürseniz, ortaya oldukça heyecanlı bir durum çıkıyor. Birinci olarak, sadece aracın bazı set-up’larını yapabilmelerine izinleri olduğu için, bu onların pist üzerinde aracın tepkilerini ne kadar anlayabildiklerini ölçen bir durumu da ortaya çıkarıyor. Ayrıca araçlarda çekiş kontrol sistemleri de olmadığından, viraj çıkışlarında aracın doğrultu kontrolü tamamen pilotun elinde. Bu da onların yeteneklerini ortaya koymasına yardımcı oluyor. Kısacası oldukça heyecanlı bir seri.
OÖ: Son olarak yeniden Formula 1’e dönmeyi düşünüyor musun?
BD: Açıkçası, yaklaşık 30 yıla yakın Formula 1 içinde kaldıktan sonra, yeniden Formula 1’e dönmeyi düşündüğüm pek söylenemez. GP2 Serisinde olmaktan ve bu sıcak ortamdan oldukça memnunum.
Bu sözlerin ardından GP2’nin Cumartesi günkü ilk yarışının hemen öncesinde, pit alanında Formula 1 garajlarının önünde, Formula 1 araçlarını incelerken yakalıyorum Bernard’ı...
“Bernard Formula 1’i özlüyorsun sanırım...”
Sadece bir tebessümle cevap veriyor ve pitwall’a doğru yöneliyor...
Farınız açık, kemeriniz bağlı olsun…
1976’da Formula 1’in ilk Turbo Şarjlı motoru RS01’in tasarımcısı ve 90’ları domine eden efsane motor Renault V10’nun yaratıcısı… Belki ismi bir çoğunuza tanıdık gelmeyecek, ama o gerçekten Formula 1’in efsane mühendislerinden birisi. Bernard Dudot 30 yılı aşkın Formula 1 kariyerinin ardından, Formula 1’e nazaran daha sakin olan GP2 Mühendislik Departmanının başında ve hayatının en büyük tutkusu olan motor sporları dünyasının içinde yer almaya devam ediyor.
Böyle efsane bir isim İstanbul Park’a gelmişken bu fırsatı kaçırmak olmazdı. Bu nedenle Padokf1 okuyucuları için Bernard’ın sakinliğini biraz bozduk ve zevkle okuyacağınızı umduğumuz, biraz da nostalji kokan bir röportaj yaptık.
Orkun ÖZENER: Bernard, öncelikle bize tasarladığınız ilk turbo motor olan efsane RS01’in nasıl ortaya çıktığını anlatabilir misin?
Bernard DUDOT: Aslına bakacak olursak Turbo Şarjlı motor projesinin doğuşunun bir anda değil de aşama aşama oluştuğunu söylemek gerek. Motorun ilk olarak ortaya çıkışı Le Mans projesi kapsamında oldu ve ilk deneme ve çalışmalar Le Mans serisinde yapıldı. Orada başarılı sonuçlar aldıktan sonra projeyi Formula 1’de hayata geçirme kararı aldık. Eğer Le Mans’da başarısız sonuçlar almış olsaydık, Renault olarak bu projeyi uygulamaya koyacağımızı hiç sanmıyordum. Le Mans’dan sonra Formula 1 regülasyonları doğrultusunda 1,5 litrelik bir turbo şarjlı motor dizayn etmek için uzun süre çalıştık ve ortaya RS 01 çıktı.
OÖ: RS01’in ilk testini mutlaka hatırlıyorsundur. O günden bize biraz detay verebilir misin?
BD: Tabii ki. Detayları çok iyi hatırlıyorum. Motoru bir Alpine 500’ün üzerinde denedik. Şunu söylemeliyim ki; ilk testte elde ettiğimiz sonuç tam bir felaketti. Çok fazla sorunla karşı karşıya kaldık. Öncelikle en büyük sorunumuz, “Turbo Gecikmesi” idi. Pilot gaza basıyor, ancak turbo gecikmesi nedeniyle ivmelenmede büyük sorunlar yaşıyorduk. Motorun güç bandının oldukça yüksek olmasından dolayı ivmelenmenin tam aksine, frenlemede de bir çok sorun yaşadık. Viraj öncesi aracı istenen hızlara düşürmek oldukça zordu. Ayrıca yakıt sarfiyatı da oldukça fazlaydı. Kısacası, ilk tasarım sürülebilirlik açısından çok iyi bir motor değildi.
OÖ: RS01 ve gelişmiş versiyonlarının 1979’a kadar yarış kazanamadığını biliyoruz. Başlangıç döneminde yaşanmış bu kadar sorunu nelere bağlıyorsun?
BD: Yaşadığımız en büyük sorun, bizim yeni bir teknoloji hakkında devamlı olarak yeni şeyler öğrenmeye çalışan bir ekip olmamızdı. Diğer yandan Michelin’in de Formula 1’e ilk olarak bizimle birlikte adım atması, işleri daha da karmaşık bir hale getirmişti. Yeni bir motor, yeni bir lastik ve yeni bir teknoloji. Kısacası devamlı olarak öğreniyorduk.
OÖ: Bernard, motorun Renault şasesi ile uyumunu kısaca değerlendirebilir misin?
BD: Şase ile olan uyum başlı başına ayrı bir sorundu. Bir motor dizayn ettiğinizde, şase ile çok iyi uyumlu olacak şekilde tasarım yapmak istersiniz. Ancak RS01 ve türevlerinin şase ile uyumu konusunda Renault olarak oldukça zorlandık. Çünkü turbo şarjlı motor, turbo üniteleri, iç soğutucular ve ekstra diğer ekipmanları yüzünden, motorun geometrisi alıştığımız standardın dışında bir motordu. Diğer yandan bir V10’u düşündüğünüzde ise, şase uyumu açısından oldukça problemsizdir.
OÖ: 1979’da Jabouille’in Fransa’daki galibiyetinden, 86’da Renault’nun Formula 1 programını durdurmasına kadar geçen sürede neler yaşadığınızı kısaca anlatabilir misin?
BD: 76’dan 79’a kadar Turbo Projesini devamlı olarak geliştirmeye çalışarak yolumuza devam ettik. Ancak uzun bir süre yarış kazanamadık. Tabii bu moral bozucuydu. Ama 79’da Jabouille ilk yarışı kazandığında oldukça duygulandığımı ifade etmeliyim. Çok güzel bir gündü ve takımdaki herkes 3 senenin sonrasında gelen bu galibiyetten dolayı çok mutluydu. Ancak, ilerleyen dönemde turbo teknolojisi ile bir şampiyonluk kazanamadık ve 86’da Renault Formula 1 programını durdurdu. Program durdurulmuştu, ama biz ekip olarak çalışmalarımıza devam ettik. Renault’nun Formula 1’e yeniden dönme ihtimaline karşılık, ekip olarak iyi bir tercih yapmak zorundaydık. V12’mi, V10’mu, yoksa bir V8’mi. O günkü kararımız V10’dan yana oldu. Diğer bir başarılı motor olan Renault V10’un doğuşu da böyle başlamış oldu.
OÖ: Peki, Renault V10’un bu kadar başarılı olmasını neye bağlıyorsun?
BD: Burada önemli olan nokta; 1986’dan, Renault’nun Williams ile sözleşme imzaladığı 1989 yılına kadar, 3 yıl boyunca devamlı olarak çalışarak tasarımı geliştirmiş olmamızdı. Üç yıl boyunca yapacak bir tek işimiz vardı, o da V10’u geliştirmek.
OÖ: Peki, sence tasarladığın en iyi motor hangisiydi? Turbo motor mu, yoksa atmosferik V10 mu?
BD: Kesinlikle V10. Her açıdan mükemmel bir motordu.
OÖ: Motorlarla ilgili sorularıma bir ara vererek, birlikte çalışmış olduğun iki efsane isim; Ayrton Sena ve Michael Schumacher hakkında bir soru sormak istiyorum. Yarış pilotlarının mühendislerine araç hakkında yaptıkları bilgi aktarımlarının oldukça önemli olduğunu biliyoruz. Vermiş olduğun bir demeçte, Senna’nın bu açıdan mükemmel bir pilot olduğundan bahsetmiştin. Peki Michael ile Senna’yı bu açıdan karşılaştırabilir misin?
BD: Bu soruyu cevaplarken şunu belirtmeliyim ki, Senna ve Michael ile çalıştığım dönemler teknoloji açısından büyük farklılıklar gösteriyordu. Senna ile çalıştığım dönemde henüz Formula 1’de telemetre sistemi yoktu. Kullandığımız birkaç veri toplama sistemini ise bugünkü anlamıyla telemetre olarak adlandırmak oldukça zor. O nedenle geçmiş dönemde pilotlar bir yandan en iyi tur zamanını elde etmeye çalışırlarken, diğer yandan da pist üzerinde aracın verdiği tüm tepkileri hafızlarında tutmaya çalışarak bize aktarmak zorundaydı. Bu açıdan değerlendirdiğimde, evet Senna inanılmaz bir pilottu. Sormuş olduğun gibi, pistin her tarafını size metre metre, viraj viraj anlatabilirdi. Aracın o anda nasıl tepki verdiğini size özetleyebilirdi. En ufak bir detayı bile kaçırmazdı. O inanılmaz derecede mükemmeliyetçi birisiydi. Devamlı olarak daha iyisini isterdi ve bu da devamlı olarak takımın üzerinde aşırı derecede baskı yaratırdı. Senna’nın bu müthiş hırsı ve baskısı nedeniyle, bazen öyle anlar oluyordu ki, yarışı kazandığımızda bile takımda kimse kendini mutlu hissedemiyordu.
Michael’in dönemi ise çok daha farklıydı. Çünkü onunla çalıştığımız dönemde araçlarımızın üzerinde telemetre sistemleri vardı ve istediğimiz bir çok bilgiyi alabiliyorduk. Ancak, Michael’in kendine has bir özelliği vardı. O, araçla ilgili her şeyi bilmek isterdi ve o nedenle en altta çalışanından başlayarak, kimseyi ayırt etmeden herkesle konuşurdu. En ufak detayı bile atlamazdı. Bunun Michael’in bugünkü başarısında önemli bir rol oynadığına inanıyorum. Ayrıca Senna’nın aksine Michael’in takım ilişkilerindeki bu davranış biçimi onu iyi bir lider haline getiriyordu. Çünkü o davranış ve tutumlarıyla bütün bir takımı etrafına toplamayı başarabilen bir pilottu. Yetenek konusunu ise tartışmaya gerek yok sanırım.
OÖ: GP2’ye dönersek, Renault motoru ve Dallara şasesinin uyumunu nasıl buluyorsun?
BD: Öncelikle Renault motoru ile Dallara şasesinin çok mükemmel bir uyum içerisinde olduğunu söylemek isterim. Bu açıdan herhangi bir sorunumuz yok. Ancak, önümüzdeki yıl artık tamamen yenilenmiş bir araçla yola devam edeceğiz. Eski spesifikasyona sahip şase ve motorlar ise GP2 Asya Serisinde yer alacak.
OÖ: Peki 22 aracın üzerindeki motorun ve şasenin gerçekten tamamen eşit olduğunu söyleyebilir miyiz? Çünkü üretim sırasında mikro düzeyde de olsa mutlaka farklılıkların oluşabilmesini olasılık dahilinde olduğunu düşünüyorum.
BD: Öncelikle üretilen tüm motorlar FIA nezdinde, Mechacrome’da dinamometre testlerine tabi tutuluyorlar ve motorları güç bandı açısından değerlendirdiğinizde hiçbir fark yok. Ancak, tabii ki şase ve motorun üretimdeki mikro düzeydeki farklılıklarını göz önüne alırsanız, ufak bir fark ortaya çıkacaktır. Ancak bu fark hiçbir zaman yüzde 1 sınırını aşmaz.
OÖ: Uzun yıllar Formula 1’de çalışmış olduğunu göz önüne alarak, GP2’de yaşanan şu andaki mücadeleyi değerlendirir misin?
BD: Formula 1’e kıyasla GP2’yi değerlendirdiğimde; aynı şase, motor ve aktarma organlarının kullanıldığı 22 aracın, 22 tane çılgın gencin elinde olduğunu düşünürseniz, ortaya oldukça heyecanlı bir durum çıkıyor. Birinci olarak, sadece aracın bazı set-up’larını yapabilmelerine izinleri olduğu için, bu onların pist üzerinde aracın tepkilerini ne kadar anlayabildiklerini ölçen bir durumu da ortaya çıkarıyor. Ayrıca araçlarda çekiş kontrol sistemleri de olmadığından, viraj çıkışlarında aracın doğrultu kontrolü tamamen pilotun elinde. Bu da onların yeteneklerini ortaya koymasına yardımcı oluyor. Kısacası oldukça heyecanlı bir seri.
OÖ: Son olarak yeniden Formula 1’e dönmeyi düşünüyor musun?
BD: Açıkçası, yaklaşık 30 yıla yakın Formula 1 içinde kaldıktan sonra, yeniden Formula 1’e dönmeyi düşündüğüm pek söylenemez. GP2 Serisinde olmaktan ve bu sıcak ortamdan oldukça memnunum.
Bu sözlerin ardından GP2’nin Cumartesi günkü ilk yarışının hemen öncesinde, pit alanında Formula 1 garajlarının önünde, Formula 1 araçlarını incelerken yakalıyorum Bernard’ı...
“Bernard Formula 1’i özlüyorsun sanırım...”
Sadece bir tebessümle cevap veriyor ve pitwall’a doğru yöneliyor...
Farınız açık, kemeriniz bağlı olsun…
