1. Reklam


    1. joysro
      ledas
      jungler
      keasro
      zeus
      karantina

Modifiye Araba ve Araçlar Hakkında Bilgiler


  1. addIcFb

    addIcFb Aileden rank8

    Kayıt:
    22 Eylül 2007
    Mesajlar:
    5.376
    Beğenilen Mesajlar:
    0
    Ödül Puanları:
    0
    Meslek:
    öğrenci
    Şehir:
    Okul
    Chip tuning motora zarar verir mi?
    Profesyonel bir kişi
    tarafından uygulandığı sürece, chip tuning kesinlikle motorunuza zarar
    vermez. Bilgi sahibi olmayan kişilerin uygulaması zararlı olabilir.


    Aracın fabrika çıkışı garantisinde bir değişim oluyor mu?

    Çoğu
    markada chip tuning, aracın fabrika çıkışı garantisini, dışarıdan
    farkedilemediği için etkilemez. Bazı otomobil üreticisi firmalar
    kendileri dahi chip tuning hizmet sunmaktadırlar.


    Chip tuning'in aracıma uygulanması ne kadar sürer?

    Chip tuning uygulamasının aracınıza adapte edilmesi ortalama 3 saat sürmektedir.

    Chip tuning ve Box tuning arasındaki farklar nelerdir?
    Box,
    aracın kablolamasına entegre edilen harici bir kutudur, aracın beynine
    müdahele gerektirmez.. Chip tuning için ise beyin içerisindeki Eprom
    değiştirilmeli ve yeniden programlanmalıdır.


    Box tuning'in avantajları nelerdir?
    Box, kolayca monte edilebilir, gerekirse demontesi de kolaydır. Uygulama ücreti chip tuning'den daha ekonomiktir.

    Box tuning'in dezavantajları nelerdir?
    Box,
    aracın beynine bağımlıdır. Tam uyum sağlayamadığı ender durumlarda
    zengin karışım sonucu araç egzozdan bir miktar duman atabilir. Hassas
    ayarlama, chip tuning'e göre daha zordur.


    Hangi uygulamada daha yüksek güç elde edilir?

    Chip
    Tuning'de, Box Tuning'e göre daha hassas ve ayrıntılı programlama
    yapılabildiği için Chip Tuning'de Box Tuning'e göre daha düşük yakıt
    tüketimi ve daha yüksek güç sağlanabilmektedir.


    Karbon Birikimi Nedir ve Nasıl Oluşur?

    Karbon
    birikimi içten yanmalı benzinli ve dizel motorlarda bir HC bileşiği
    olan yakıtın yanma odasında hava ile yakılması sonucunda meydana gelen
    kurum adını verdiğimiz karbon depozitlerinin birikmesi ile zaman içinde
    supap yüzeylerinde, piston yüzeylerinde, yanma odası çeperlerinde ve
    segmanlar etrafında oluşur. Bu birikimler motorun hava emme
    kapasitesinde azalma meydana getirir. Hava emme kapasitesi azalan bir
    motorun volümetrik verimi düşer.


    Karbon Birikimi Araçlarda Ne Gibi Problemler Yaratır?
    * Silindir kompresyonlarının düşmesi
    * Motor gücünde azalma
    * Fazla yakıt tüketimi
    * Egzoz emisyonlarında artış
    * Bozuk rölanti
    * Hızlanma kabiliyetinde azalma
    * Soğuk havalarda zor çalışma
    * Motorun silkeleyerek çalışması


    Karbon Temizleme Nedir?

    Karbon
    temizleme içten yanmalı 4 zamanlı benzin ve dizel motorlarda yakıt
    besleme sistemleri ile supap yüzeyleri, piston yüzeyleri, yanma odası
    çeperlerini motordan herhangi bir parça sökmeden temizleyen bir
    sistemdir.


    Karbon Temizliğinin Yararları Nelerdir?
    * Çok kirli motorlarda %15'e kadar sağlanan yakıt tasarrufu, ortalama olarak %3-5 civarındadır.
    *
    Zararlı egzoz emisyonlarının azalması, benzin motorlarında %40'ın
    üzerinde, dizel motorlarda ise %75'e ulaşan değerlerde tespit
    edilmiştir. Partikül emisyonlarında azalma ortalama %30'un üzerindedir.
    *
    Motor performansı artar. Dizel motorlarda gücün genelde %10-bazı
    ölçümlerde %30-artması normal sonuçtur. Benzinli motorlarda temizleme
    işleminden önce görülen ilk çalıştırma zorluğu, tekleme, düşük devirde
    sert çalışma ve benzeri şikayetler ortadan kalkar.
    * Karbon temizleme işlemi düzenli olarak (her 25.000 km.de bir) yapıldığında motorun ömrü uzar.
    * Parça değiştirilmesine gerek kalmadan bu tür harcamalar önemli ölçüde azalır.
    *
    Bakım ve işçilik masrafları ve süresi azalır. Yakıt enjeksiyon
    sisteminin dizel motorlarda bakımı bir günü, hatta daha fazla zamanı
    alabilir. Tüm motorlarda Karbon temizleme işlemi en fazla bir saat
    sürer.


    Karbon Temizleme Niye Etkindir?
    Günümüz benzin ve
    dizel motorlarının kalbi yakıt püskürtme sistemidir. Enjektörler,
    yakıtı çok ince bir sprey halinde ve konik biçimde püskürtürler.
    Zamanla ısı, yakıt kirliliği ve kullanım sonucu sistem kirlenmektedir.
    Enjektörlerin yakıt püskürtme deliklerinin 0,5 mm veya daha küçük çapta
    olduğunu düşünürsek en ufak kirlenmede tıkanmaları doğaldır. Ayrıca
    dizel veya benzin motorlarında yanma hücrelerinin, pistonların, valf ve
    yuvalarının, kısaca yanma dolayısıyla zor şartlarda çalışan parçaların
    kirlenmeye açık olduğu unutulmamalıdır. "Karbon Temizleme" işlemi yakıt
    sistemini temizleyerek motoru yenilemekte, ayrıca yanma yüzeylerini
    yumuşak karbon birikimlerinden arındırmaktadır.

    Erken Ateşleme

    Erken
    ateşleme, adından da anlaşılabileceği gibi, bujinin ateşleme safhasına
    gelmeden önce yakıtın ateşlenmesidir ve bir çok farklı etkene dayanır.
    Eski zamanlarda avans vurma terimi ilk kullanılmaya başlandığında,
    durum genellikle vasat benzin kalitesine veya yüksek sıkıştırma oranına
    bağlı idi. Diğer faktörler sıcak karbon tortuları veya hatalı
    bujilerdi. Ancak günümüzdeki modern araçlarda, hatta modifiyeli
    olanlarda dahi bu durum pek sık rastlanan bir problem değildir.

    Detonasyon

    Detonasyona
    daha çok aşırı derecede modifiye edilmiş araçlarda rastlanır. Burada
    meydana gelen, yanma odasının, genellikle bujiden en uzak köşesinde,
    kendiliğinden ve bujinin ateşlemesinden SONRA, patlama yaşanmasıdır.
    Detonasyon, çözümünün daha zor olmasından ve motora daha fazla zarar
    vermesinden dolayı çok daha ciddi bir problemdir.

    Duyulan avans
    vurma sesi, kendiliğinden patlayan yakıtın, bujinin ateşlediği yakıt
    ile buluşması esnasında oluşur. Erken ateşlemede, buluşma pistonun üst
    ölü noktaya varmasından önce meydana geldiği için ve bu safhada
    silindir basıncı henüz en yüksek değere çıkmadığından dolayı oluşan
    risk ve zarar göreceli olarak daha azdır. Detonasyonda ise,
    kendiliğinden patlama bujinin ateşlemesinden sonra gerçekleştiği için,
    buluşma genelde üst ölü noktada meydana gelir. Bu safhada silindir içi
    basınç en yüksek değerde olduğu için sonuç çok daha fazla zarar
    vericidir.

    Detonasyonun sebepleri erken ateşleme ile benzer
    olabilir. Erken ateşlemeye sebep olan genelde sıkıştırmanın yüksekliği
    iken, detonasyonda en genel sebep yakıt karışımının fakirliğidir. Fakir
    karışım kendiliğinden patlamaya daha meyilli olduğu için detonasyona
    yol açması kuvvetle muhtemeldir. Bundan dolayı motorları zengin karışım
    ile çalıştırmak genel bir güvenlik önlemi olarak kabul edilir.

    Süperşarjlı
    veya turbo beslemeli araçlarda, sorun genellikle emmeye gelen havanın
    sıcaklığının fazla yüksek olmasıdır. Detonasyonla birlikte sıcak hava
    birleştiğinde yanma odasında ve daha da önemlisi pistonde ciddi
    zararlar meydana gelir. Bu tip bir sorun sonrası motor açıldığında
    hafif detonasyon için yanma odasında ve pistonun üstünde izlere
    rastlanabilir. Ancak genelde sorun çok daha vahimdir. Pistonda büyük
    bir delik açılmasıyla pistonun üst kısmının parçalanması ve bunun
    sonucunda kopan parçaların subaplara ve silindir kapağına ciddi
    zararlar vermesi kaçınılmazdır.


    Egzoz Manifoldları

    Manifoldlar
    arasında 4-2-1'lerin 4-1'lere göre, performans kriterleri açısından
    farklı olduğu her zaman söylenir. Ana gerçek, 4-2-1'lerin düşük
    devirlerde daha iyi güç verdiği, 4-1'lerin ise buna kıyasla düşük
    devirde daha az, ama yüksek devirde daha çok güç verdiğidir. Ancak en
    iyi performans için hangi manifoldun uygun olduğuna karar verilmesi,
    sadece bu kıyaslamaya bakarak gerçekleştirilemez. Detayları tam olarak
    aşağıda açıklıyoruz.

    Motor içinde yakıt yandıktan ve egzoz
    subaplarından atıldıktan sonra bir basınç dalgası oluşur, bu dalga
    enerjiye sahiptir ve silindirden, normalden daha çabuk gaz çıkmasına
    katkıda bulunabilir. Performans manifoldlarının amacı budur. Bu
    dalgaların doğal harmonikleri ve atımları, doğru kullanıldıklarında
    performans artışı yaratabilir. Bunun için egzoz borusunun çapının ve
    uzunluğunun doğru olması kritiktir.

    Doğru hesapta, 4-1 manifold
    için 4 ayrı silindirden çıkan gazların bir araya gelmesi, 80-86cm
    civarında gerçekleşmelidir. Eğer manifold 4-2-1 tipte olursa ilk ikişer
    boru 40-43cm civarında, sonrasındaki iki boru ise yine 40-43cm
    civarında uzunluğa sahip olmalıdır. Tüm boruların birleşmesinden sonra
    ilk susturucuya veya katalitik konvertöre kadar olan mesafenin de yine
    80-86cm civarında olması gerekir.


    Peki neden bu uzunluklar bu
    kadar kritiktir?

    Egzoz manifoldundan çıkan gazların atımları, ilk
    karşılaşmaya kadar boruda ilerler. Bir silindirden çıkan gaz, diğer
    silindirden çıkan gaz ile karşılaştığı anda, geriye doğru bir atım
    gerçekleşir. Eğer karşılaşma anına kadar olan uzunluklar doğru
    ayarlanmış ise geri atımlar egzoz subaplarından çıkacak gaz için
    başarılı bir emiş gücü sağlarlar. Eğer uzunluklar yanlış hesaplanırsa
    geri atımlar olumlu bir etki yaratamayacağı, hatta artı basınç
    oluşturması ile gazın silindirlerden çıkışını daha da
    güçleştirebileceği için motorun üreteceği güç standardından dahi düşük
    hale gelebilir.
    Bazılarınızın söylediğini duyar gibi oluyoruz,
    standart manifoldların bu uzunluklarla hiç bir ilgisi yok, peki nasıl
    oluyor da standart manifoldlar bu şekilde üretiliyorlar? Şu şekilde
    açıklayabiliriz. Gazın harmonikleri ve boruların uzunlukları katları
    ile orantılı bir şekilde de kullanılabilirler. 80cm'yi doğru uzunluk
    olarak kabul edersek, 4 silindirden çıkan 4 egzoz borusunu
    160cm'sonunda birleştirirseniz de uygundur, 40cm veya 20cm sonunda
    birleştirseniz de uygundur. Eğer ilk susturucu 20 ya da 40 ya da 80 ya
    da 160cm sonrasına yerleştirilirse bu da problem değildir. Bundan
    dolayı standart egzoz manifoldları bu hesaplar doğrultusunda
    üretilebilmkete ve kötü görünmelerine rağmen işlevlerini yerine
    getirebilmektedirler.


    Tamam, o zaman problem nerede?
    Sorun çoğu
    egzoz manifoldu üreticisinin bu kurallara uymamasıdır. Üretim zorluğu
    veya kaput altındaki yer kısıtlaması gibi sebeplerden dolayı kimi
    üreticiler bu hesaplamaları göz ardı edebilmektedirler. Evet, 4-2-1
    standart bir manifold düşük devirlerde yüksek güç vermelidir, ama bu
    ancak manifoldun oranlarının mükemmel olması durumunda mümkündür.
    Standardından daha iyisini kimsenin üretemediği egzoz manifolduna sahip
    örnek bir otomobil Peugeot 205 MI16'dır. Manifoldu elbette döküm
    demirdir, ancak görevini mükemmel bir şekilde yerine getirir.


    Egzoz Sistemleri
    Boru
    uzunlukları ve boyutlarıyla ilgili konu, manifold harici egzoz
    sistemleri için de geçerlidir. Bundan dolayı çoğu üretici katalizörün
    yerine yerleştirilmesi amacıyla manifolddan uygun miktarda uzağa
    takılacak bir kit de sunmaktadır. Egzoz sistemindeki örnek olarak orta
    susturucuyu çıkartıp yerine düz boru yerleştirmenin performansa bir
    katkısı yoktur, tabii arka susturucunuz hesaplamalara uygun bir
    uzaklığa denk bir mesafede olmadığı sürece. Bu da, arka susturucular
    uygun alan bulunan herhangi bir yere takıldıkları için genelde pek
    mümkün değildir.

    Peki katalizör iptali yapıldığında aracın
    performansı belirgin şekilde artıyor, buna ne dersiniz? Evet, bu
    doğrudur, ancak bunun boru uzunlukları veya harmoniklerle hiç bir
    ilgisi yoktur, bu sadece katalizörün kısıtlamasının ortadan kalkması
    ile ilgilidir. Katalizörü iptal etmek performansı arttırabilir, ancak
    katalizörü iptal edip doğru hesaplamaların ışığında katalizörün yerine
    takılacak bir performans ürünü performansı muhakkak daha fazla arttırır


    Oksijen Sensörünün Görevi Nedir?
    Oksijen
    Sensörleri, motor egzoz manifolduna monte edilmiş olup, egzoz gazları
    içindeki yanmamış oksijen miktarını ölçmek için egzoz gazlarını koklar
    ve ECU tarafından okunabilen bir voltaj üreterek hava-yakıt karışımının
    çok fakir veya zengin olduğunu gösterir. Bu sayede, aracın her sürüş
    şartında hava-yakıt karışımı sürekli olarak kontrol altında tutularak
    optimum performans ve yakıt ekonomisi sağlanır.


    Oksijen Sensör Arızalarının Tanımı
    Aracın
    performansı ile bu kadar yakından ilgili olan bir parçanın arıza tanımı
    nispeten kolaydır. Birçok araçta oksijen sensörü arıza lambası
    mevcuttur. Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder.
    Arızalı Oksijen Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına
    neden olur. Sürüş konforunun azalması ve yanma kayıpları klasik Oksijen
    Sensör arıza belirtileridir ki, bu arızaların hepsi araca uygun bir
    Oksijen Sensörü takılmak suretiyle giderilebilir.


    Sensör Arızası İle İlgili Problemler

    * Araç performansının düşmesi
    * Aşırı yakıt sarfiyatı
    * Katalitik kövertörün aşırı ısınarak arıza yapması


    Bakım ve Servis
    Yeni
    çıkan çevre koruma yasaları araçlarda katalitik konvertör
    kullanılmasını ve yılda bir kez emisyon testinden geçmelerini zorunlu
    hale getirmiştir. Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en
    başta gelen sebeplerinden biri arızalı Oksijen Sensörüdür. Bu nedenle
    Oksijen Sensörleri her 30.000 km. de bir kez kontrol edilmelidir.
    Aracınızda yukarıda söz edilen arızalardan birini yaşadığınız zaman
    Oksijen Sensörü değiştirmekten asla kaçınmayın.


    Active Body Control
    Sağladığı yüksek Konfor, Sürüş Güvenliği ve kolaylıklarla ABC - Active Body Control Sistemi

    Yola
    tutunmanın ABC'si Yürüyen aksam üzerinde çalışan Mercedes'in
    mühendisleri ABC (Active Body Control) adlı aktif süspansiyon sistemi
    ile bir rüyalarını daha gerçekleştirdiler.

    ABC, ilk olarak
    CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen yüksek
    teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Ayrıca ABC'de modern havalı
    süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış.

    İki Mercedes karşılaştırıldı:
    ABC'nin
    işe yarayıp yaramadığını biri bu sistemle donatılmış diğeri ise
    standart olarak sunulan havalı süspansiyona sahip 2 adet Mercedes S
    Serisi'nin karşılaştırması ortaya çıkaracak.

    Daimler Chrysler
    mühendisleri ABC'yi dahiyane bir buluş olarak tanımlıyor. Firmanın ABC
    (Active Body Control) adını verdiği sistem aktif süspansiyon anlamına
    geliyor. Mercedes bünyeında ABC üzerinde çalışan mühendisler bu
    yeniliğin hak ettiği ilgiyi görmemesinden şikayetçi.Yüksek teknoloji
    süspansiyon sistemi: Mercedes, güncel S serisinde kullandığı Airmatic
    havalı süspansiyonu da kısa bir süre önce tanıtmıştı. Aradan bir yıl
    geçmeden, müşteriler ABC isimli yeni bir sistemle tanıştılar. ABC, ilk
    olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen
    yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Aradan bir yıl gibi
    kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen yeni bir süspansiyon sisteminin
    seçeneklere dahil edilmesi doğal olarak müşterilerin aklını
    karıştırabiliyor. Ayrıca ABC'de modern havalı süspansiyonun yerini
    klasik helezon yaylı bir sistem almış.

    Fiyat farkı mantıklı:
    ABC
    otomobilin yol tutuş ve sürüş özelliklerinde inanılmaz bir iyileşme
    sağladığından bu opsiyon için talep edilen fiyat farkının (Almanya'da 5
    bin 742 mark) mantıklı olduğu görülüyor. ABC sayesinde sürüş konforu ve
    güvenliği kriterlerinde eşit oranda yüksek bir kalite standardı elde
    edilmiş. ABC ile donatılmış S Serisi sistemin verimliliğini çok açık
    bir şekilde ispatlıyor. Otomobil en sert şerit değiştirme
    manevralarında bile neredeyse hiç yana yatmıyor. Ancak bu özelliklere
    sahip otomobillerde görülen sert süspansiyon karakteristiği yerine
    havalı süspansiyona sahip model gibi konforlu bir sürüş de
    yakalanabilmiş.

    Sistemin sürüş güvenliğine katkısı mükemmel:
    Sistemin
    sürüş güvenliğine katkısı, Airmatic donanımlı otomobilin zaten başarılı
    olan sürüş özellikleri göz önünde bulundurulduğunda mükemmele ulaşan
    bir sürüş özelliğinden bahsetmek mümkün. Hava destekli Airmatic
    donanımlı S Serisi, limitler zorlandığında karoserindeki sallanma
    hareketleri eşliğinde yoldan çıkma eğilimi gösterirken ABC'li versiyon
    yolu çok daha başarılı tutuyor ve direksiyon hareketlerine daha kesin
    cevap veriyor. Gerçekleştirilen yol tutuş testlerinde aynı izlenim
    devam ediyor. Oval pistte, slalom parkurunda ve yüksek süratlerde
    gerçekleştirilen ani şerit değiştirme manevralarında ABC ile donatılmış
    olan otomobil çok daha güvenli ve rahat bir sürüş sağlıyor. Ancak iki
    otomobilin de aynı bazı paylaşması limitlerinin birbirine çok yakın
    olmasını sağlamış.

    Sürücünün az efor sarfetmesini sağlıyor:
    ABC,
    sürücünün daha az efor sarfetmesini sağladığından avantajlı bir seçenek
    oluşturuyor. Özellikle ani şerit değiştirme manevralarında otomobilin
    arkası daha az kayma eğilimi gösteriyor. Ayrıca otomobilin daha az yana
    yatması sürücünün kendisini güvende hissetmesini sağlıyor. ESP
    sisteminin daha az ve geç devreye giriyor olması da ABC'nin diğer
    avantajları. Yan rüzgârdan etkilenme karakterinin test edildiği alanda
    ABC'nin bir başraısı daha ortaya çıktı. Yandan 90 km/s ile esen
    rüzgârda (otomobilin sürati 100 km/s) Airmatic sistemli otomobilin
    tehlikeli bir şekilde şerit değiştirdiği gözlendi. Bunun nedeni ise,
    yana yatan karoserin hava direncini artırması. Gerçekten de birçok S
    Serisi sahibi otomobillerinin bu özelliğinden şikâyet ediyor.

    Sağladığı yüksek konfor tartışılmaz:
    Tüm
    bu olumlu özelliklerinin yanı sıra daha yüksek bir konfor seviyesi
    sağlaması, ABC'yi daha cazip hale getiriyor. Virajlarda, süratlenme ve
    frenaj sırasında karoserin sallanma eğiliminin ciddi boyutlarda
    azalması karşılaştırmada konfor katsayısının artması şeklinde
    yorumlanıyor. Engebeli zemin sürüşlerinde otomobilin içindekileri daha
    az sarsması ve sallantı olmaması da olumlu bir etki. ABC'li versiyonda
    süspansiyonu bir butona dokunarak serleştirip otomobilin virajlarda
    yana yatma hareketini neredeyse sıfıra indirmek de mümkün. Ancak
    mühendisler sürücülerin bu güven nedeniyle daha fazla hızlanmalarının
    söz konusu olmadığını iddia ediyor.



    Egzantirik Milinin Derecesini Arttırmak
    Motor gücünü arttırmayı sağlayan yöntemlerden biride standarttan daha yüksek dereceli Egzantrik mili takmaktır.

    Milin
    görevi emme ve egzost sübaplarını kontrol etmektir. En eski ve verimli
    yollardan biri olan Egzantirik mili modifikasyonu sonucunda %35 e varan
    güç artışı sağlanabilir.

    Yüksek dereceli versiyonlar, süpapların
    açılma ve kapanma zamanlarını uzun tutarak yanma odasına birim zamanda
    daha fazla yakıt ve hava girmesini sağlıyor.

    Dolayısıyla daha
    fazla yanma gerçekleşiyor. Buda daha fazla güç anlamına geliyor. Milin
    üzerindeki kamların açıları ve yapışma göre tork yada güç etkileniyor.
    Sivri kamil miller, süpapları erken açarak torkun artmasını sağlarken,
    geniş tepeli kamlar gücü artırmak için tercih ediliyor. Yuksek dereceli
    egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yükseltiyor. Ancan bunu
    yaparken motorun rolantide dengesiz çalışmasına neden olabiliyor.
    Verimli bir modifikasyon işlemi için, egzantrik milinin dışında
    supapların hareketini sağlayan diger mekanik ve elektronik parçaların
    da geliştirilmesinde yarar var. Örnegin süpaplar, süpap yayları,
    egzantrik mili kasnakları, beyin programı, ateşleme sistemi gibi.


    LIFT:
    Lift, eksantrik milinin sübaplari ne kadar bastırdığını gösteren değerdir.

    DURATION:
    Sübapin yatağından çıktığı zamanki derece ölçümüdür.


    OVERLAP:
    Giriş
    ve çıkış subaplarının aynı anda açık olduğu sürenin derecesidir. Giriş
    eksantrik milinin açılış numarası çıkış eksantrik milinin kapanış
    numarasına eklenerek hesaplanır.


    POWER BAND:
    Eksantriğin gücünü verimli bir şekilde verebildiği devir aralığıdır.

    Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir:
    Cadde
    otomobilleri için üretilmiş eksantrikler derecelerine ve kullanıcının
    seçimine göre 10 bg ile 25 bg arasında güç üretebilecek
    kapasitedelerdir, yarış otomobilleri için üretilmiş eksantrikler ise
    çok daha yüksek olarak 80-100 bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler.


    Turbonun görevleri nelerdir? Turbo nasıl çalışır?
    Turboşarj ve Süperşarj
    Otomobilin performansını en
    üst noktaya çıkarabilmek için kullanılan iki farklı sistem vardır.
    Bunlar süperşarj ve turboşarjdır.

    Süperşarj
    Süperşarj
    aslında basit bir kompresördür. Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir
    şekilde içeri püskürtecek şekilde dizayn edilmiştir. Süperşarjın iki
    farklı çeşitte uygulanması mümkündür. Emme manifoltu ile throttle body
    arasına veya throttle body'nin önündeki hava girişine monte edilebilir.
    Eğer emme manifoltu ile throttle body arasına monte edilirse,
    enjeksiyon sisteminde mekanik bir değişiklik yapmadan benzin akışının
    ayarlanması mümkün olur. Bu genellikle yarış otomobillerinde de tercih
    edilen daha pratik bir sistemdir. Eğer süperşarj throttle body'nin
    önünd monte edilirse, gelen basınçlı havayı karşılamak için normalden
    daha yüksek basınçla yakıt püskürtülmesi gerekecektir.

    Çalışma sistemi
    Süperşarjın
    içindeki kompresör çalışma gücünü yine motor kayışlarından ve
    dişlilerden alır. Bu çalışma için turboşarja göre daha fazla güç
    gerektiren bir sistemdir. Ayrıca sağladığı sıkışma sebebiyle motorun
    çabuk yıpranmasına sebep olmaması için motor kompresyon oranı
    pistonların değişmesi suretiyle düşürülmelidir.

    Süperşarj daha fazla benzin tüketebilir
    Aynı
    silindir hacminde ve aynı yanma odalarına sahip iki motordan, süperşarj
    uygulanmış olan motor aynı büyüklük içinde daha fazla sıkıştırma ile
    çalışacak ve daha fazla benzin yakacaktır. Buna karşılık turbo
    uygulamasındaki kadar yüksek güç veremeyecektir.

    Turboşarj'a göre avantajlı
    Turboşarj
    uygulamasında, turbonun devreye girmesi için yanan gazın geri dönmesi
    ve türbünü doldurması gerekmektedir. Fakat süperşarj uygulamasında
    turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri, süperşarjın
    devreye girmesi için gerekmemektedir. Gaz pedalına ilk basıldığı anda
    açılan süperşarj, en alt devirden itibaren gücünü gösterecektir.

    Turboşarj
    Turboşarj,
    egzoz gazı ile çalışan bir süperşarj olarak tanımlanabilir. Gücünü
    süperşarj gibi kayışlardan ve dişlilerden değil, egzoz gazının
    basıncından alır. Yanma odasında patlayan hava benzin karışımı, gaza
    dönüşerek egzoz süpaplarından egzoz manifoltuna doğru itilir. Bu
    aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun pervanesini
    döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmı türbüne
    girer.

    Türbün dolar
    Türbün basınçlı gazla dolduğu andan
    itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar.
    Gazı, basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren
    temiz havanın üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoğunluğunu
    ve basıncını normalin yaklaşık yüzde 50 daha üstüne çıkarır. Bu da
    içeri giren havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli
    bir patlama gerçekleştirmesini sağlar.

    Motor patlayabilir
    Süperşarjda
    olduğu gibi, turboda da motor kompresyon oranı atmosferik motorlara
    göre daha düşük tutulmalıdır. Aksi takdirde yüksek basınçtan dolayı
    motor çabuk yıpranacak ve hatta çok zorlandığı durumlarda motorun
    patlama riski ortaya çıkacaktır. Turbo uygulaması, motorun pistonları
    ve gerekiyorsa diğer aksamının da uygun şekilde değiştirilmesi
    suretiyle yapılmalıdır. Gücün yüzde 50'lere varan artışına dayanma
    ihtimali zayıf olan şanzıman ve aktarma sisteminin de değiştirilmesi
    gerekebilir.

    Kullanımdan sonra soğutulması şart
    Turbo
    motorlar kullanılırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise
    otomobili yüksek devirlerde kullandıktan sonra motor stop edilmeden
    önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbünün
    boşalması ve soğumasına izin verilmesidir. Aksi takdirde gazın
    sirkülasyonu esnasında türbün boşalmadan bir miktar gaz içerde
    hapsolacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır. Turbo
    uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve yüksek ısılara yol açacağı
    ve bunun için intercooler uygulamaları veya diğer soğutma yöntemleri
    gerektiği unutulmamalıdır.

    Fabrika çıkışı otomobillerde kullanılıyor
    Turbo
    uygulaması özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperşarjdan
    daha yaygındır. Bu uygulamanın bir çok zaman Avrupalı standart
    otomobillerde fabrika çıkışı uygulandığı da görülmektedir. Örnek olarak
    VW'nin 1.8 litre hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan
    çok küçük türbünlü bir turbo ile 1.8T motorunu yarattığı ve 150 beygir
    güç ürettiği bilinmektedir.


    Elektronik Stabilite Programı ESP Nedir? Nasıl Çalışır?
    Çoğumuz,
    ESP'nin adını ilk defa Mercedes A sınıfı otomobillerin takla atma
    hatasından sonra duyduk. Otomobil dergilerinin yaptığı slalom
    testlerinde, aracın ani manevralarda takla atmasının ardından,
    Mercedes, bütün A sınıfı otomobillere bu sistemi takarak soruna çözüm
    getirdi.

    ESP'nin çalışma prensibi aslında çok basit. 4 teker de
    birbirinden bağımsız gaz verebilme ve fren yapabilme yeteneğine
    sahip.Tabii ki biz bunu 4 tane gaz ve 4 tane fren pedalıyla yapmıyoruz.
    Ani manevralarda aracın fiziksel dengesinin bozulması sonucunda
    tekerlerden biri ya da birkaçı kayma eğiliminde bulunup araba
    savrulmaya başladığı anda, ESP sistemi devreye giriyor ve arabanın
    kaydığı yöne, doğrultuya bağlı olarak ilgili tekerleğe gaz veya fren
    uyguluyor. Peki bu sistem aracın kaydığını nasıl algılıyor? Birazdan
    aşağıdaki şekilde de göreceğiniz gibi, ESP sistemine bağlı çeşitli
    sistemler, algılayıcılar var. Bunlardan benim size olayı açıklamakta
    kullanacaklarım, "Tekerlek Hızı Algılayıcısı", "Yanal Hız
    Algılayıcısı", "Direksiyon Açısı Algılayıcısı" ve "Fren Basıncı
    Algılayıcısı". Şimdi arabamızın arkasının kaymaya başladığını
    farzedelim, bakalım ESP bunu nasıl anlayacak.

    Öncelikle
    arabanın arkası savrulunca Yanal Hız Algılayıcısı arabanın yanal yönde
    bir dengesizlik gösterdiğini, yani savrulduğunu çok basit bir şekilde
    algılayacaktır. Ayrıca Tekerlek Hızı Algılayıcıları arka tekerleklerin
    kaymaya başladıkları zaman dönüş hızlarının ön tekerleklere göre daha
    az olduğunu görecek, benzer bir şekilde Fren Basıncı Algılayıcısı da
    arka tekerleklere, öne nazaran daha az fren basıncı uygulandığını
    farkederek, aynı şekilde arka tutuşun kaybolduğunu anlayabilecektir.
    Son olarak Direksiyon Açısı Algılayıcısı'nın da nasıl çalıştığını
    anlatmamız gerekirse, arabanın kafadan kaydığını düşünmek yeterli
    olacaktır. Hızlı bir virajda, siz direksiyonu çeviriyorsunuz, ama aşırı
    hızlı gittiğiniz için, arabanın ön tarafı dönmüyor. (Bu olay önden
    çekişli arabalarda, viraj içinde gaza basıldığında, rahatlıkla
    anlaşılabilir).

    İşte bu durumda, siz direksiyonu çevirdiğinize
    rağmen Yanal Hız Algılayıcısı bir dönme hareketi hissedemeyeceği için,
    arabanın kafadan kaydığını, yani ön tekerleklerin tutuşunu kaybettiğini
    ESP sistemi algılar. Bütün bu bilgilerden sonra ESP sisteminin
    şekildeki örnekte nasıl işlediğini açıklayabiliriz.
    1)ABS Kontrol Ünitesi
    2)Tekerlek Hızı Algılayıcısı
    3)Direksiyon Açısı Algılayıcısı
    4)Yanal Hız Algılayıcısı
    5)Motor Kontrol Ünitesi
    6)Otomatik Gaz Subapı/Enjeksiyon Pompası
    7)Fren Basıncı Algılayıcısı Traktör frenlerini
    bilenler varsa bu konuyu rahatlıkla anlayabilirler.

    Traktörlerde
    arka tekerlere kumanda eden iki tane fren pedalı vardır. Tarla sürerken
    bir uçtan öbür uca vardığınızda bu pedallardan sadece bir tanesine
    basarak traktörü olduğu yerde geri döndürebilirsiniz.

    Mesela
    sadece sağ fren pedalına basarsanız, traktörün sağ arka tekeri fren
    yapar ve traktör kendi çevresinde sağa doğru dönmeye başlar. İşte ESP
    de bu traktör frenlerinden esinlenerek yapılmış diyebiliriz ) Yani
    sadece gelişmiş ve elektronik bir traktör freni o kadar. Tek bir artı
    yönü var, hayatınızı kurtarabiliyor, ya da arabanızda oluşabilecek
    bilmem kaç milyarlık hasarları...

    Sonuçta öyle ya da böyle, ESP son derece faydalı, arabanın kaymasını neredeyse imkansız hale getiren bir sistem.


    Kilitli Diferansiyel Nedir? Nasıl Çalışır?
    Klasik
    diferansiyeller bir terazi gibi çalışırlar. İki tekerlek aksını
    döndürmek için en az üç tane dişli gerekir. Her iki aksın eşit
    dönmesini sağlayan ve diferansiyel tamburasının içinde yer alan ayna
    mahruti dişlisi ise, diğer diferansiyelin motordan kontrollü çalışan
    tek parçasıdır.

    Otomobil yolda düz olarak giderken,
    tekerleklerden herhangibirine daha fazla ağırlık binmediği için,
    diferansiyel karpuzunun ortasındaki dişliler tekerleklerle birlikte
    kendiliklerinden dönerler.ncak otomobil viraja girerken, bu dişliler
    devreye girerek otomobilin virajın dışındaki hızlı, virajın içindeki
    daha yavaş dönen itici tekerleklerinin dönüş oranlarının 1:1 olmasını
    sağlarlar.

    Yukarıda sözünü ettiğimiz normal bir diferansiyelin
    çalışma esaslarına ek olarak kilitli diferansiyellerde değişik birkaç
    sistem vardır. Bunlardan birincisinde, küçük sürtünme pulları
    diferansiyelin ortasındaki her iki tekerleğin eşit olarak dönmesini
    sağlayan ve denge dişlileri olarak tarif edilebilecek olan dişlilerin
    dönmelerini engellerler. Bu engelleme otomobil yeniden düz bir şekilde
    gitmeye başlayıncaya kadar devam eder.

    Bir başka tür de
    aksların ve dişlilerin karpuzun içine tam olarak girmediği
    diferansiyellerdeki kilit türüdür.Burada sözü edilen kısımlar yatık
    olarak yerleştirilmiş baskı halkalarıyla diferansiyele
    tutturulmuşlardır. Tekerleklerin dönüş hızı arttığında yani otomobil
    patinaj yapmaya başladığında devreye giren bu sistem, halkaların fren
    levhalarını sıkıca bastırmasıyla çalışır ve otomobilin
    tekerleklerindeki dönüş momenti 1:1 olana kadar tutar.Bu sistemin adı
    dönüş momentli diferansiyel kilididir.

    Şekilde görülen
    diferansiyel tipinde ise birbirine ters yönlerde yerleştirilmiş düz
    dişli çarklar, otomobil patinaj yapmaya başladığı zaman, birbirileriyle
    ters yönde hareket ederek, dönüş momenti 1:1 olana kadar kilitli
    kalırlar. Basit bir mantıkla kurulmuş olan bu sistem de gelişmiş pek
    çok otomobilde kullanılmaktadır. 4x4 araçlardada bu sistemlere ek
    olarak manuel ve otomatik olarak devreye sokulan kilitler de mevcutur.

    Turbo dump

    Araçlarının
    yüksek basınçlı turbo beslemeli motorlar gibi ses vermesini isteyen bir
    çok kişiden dump / blow off valve'ler ile ilgili talep alıyoruz.
    Herşeyden önce, bu valvelerin sadece turbo beslemeli araçlara
    takılabildiğini, atmorisferik araçlara takılamayacağını, süperşarj'lı
    araçlara takılmasının da yanlış olduğunu belirtmek istiyoruz. Tüm
    standart turbo beslemeli araçlarda, wastegate adı verilen, fazla turbo
    basıncını dışarı atacak bir sistem mevcuttur. Bu sistem, aşırı
    basınçtan dolayı motorun patlamasını önleyen bir sistemdir. Wastegate,
    turbonun dönüş hızını azaltmak amacıyla egzoz gazının fazlasını,
    turboya girmeden dışarı atar. Bu sayede turbonun aşırı dönmesi ve
    dolayısıyla aşırı basınç yaratması önlenmiş olur. Bu tip bir sistemde
    blow off valve sesi duyulmaz.

    Blow off valve sesinin duyulduğu
    durum, her ne sebepten olursa olsun, turbo basıncının, motorun ihtiyaç
    duyacağından fazla bir oranda yükselmesi sonucu turbonun yarattığı
    basınçlı havanın fazlasının atmosfere salınmasıdır. Eminiz ki bir çok
    kişi bu sistemi, motoru korumasından ziyade, yaratacağı sesten dolayı
    kullanmakta, ve yanlış ayarlama sonucu güç kaybetmektedir. Eğer
    motorunuz standart olarak turbo beslemeli ise aşırı beslemenin
    yarattığı basıncı kontrol etmek wastegate'in görevidir; ve dump
    valve'in olması gerektiği gibi çalışmasını sağlamak için çalışma
    aralığını normal basınç seviyelerinde tutmak gerekir. Aksi durumda
    yanlış ayarlamada sistem yüke bindiğinde besleme basıncında kayıp
    olabileceğinden dolayı güç düşüşü görülebilir.

    Süperşarjlı
    motorlarda, sistem mekanik olarak çalıştığı için süperşarjın yarattığı
    basınç oldukça doğru orantılı bir şekilde yükselir ve yaratılan
    basıncın dışarı salınması asla istenen bir durum değildir. Mutlaka ses
    isteyenler için, evet aşırı büyük bir süperşarj takabilir ve üretilen
    basınç motorunuzun ihtiyaç duyacağından fazla olacağı için fazlasını
    atmosfere salarak ses alabilirsiniz, ancak bu pahalı bir yöntemdir.
    Bunun mantıklı olabileceği tek durum düşük devirlerde çok yüksek basınç
    istemek, yüksek devirlerde ihtiyaç duyulan basıncın azaltılması
    olabilir, bu durumda bir dump valve aracılığı ile yüksek devirlerdeki
    basınç düşürülebilir ve ses de alınabilir. Ancak bu sistemin de düşük
    devirlerde yaratacağı aşırı torktan dolayı kalkışlarda fazla patinaja
    kalma ve aktarma organlarına aşırı yük binmesi istenmeyen durumlara yol
    açabilir.


    ABS (Anti Bloke Brake System) Kilitleme Önleyici Sistemi
    Kilitleme
    önleyici sistemin görevi, kuvvetli frenleme sırasında tekerleklerin
    kilitlenmesini önlemektir. Yani tekerlekler kaymaya başlamaksızın
    kilitleme sınırına kadar frenlenmelidir. Bu husus otomobilin tüm
    özelliklerinde (kuru, buz kayganlığı) sağlanmalıdır

    ABS fren sisteminin fonksiyonu her türlü frenleme koşulu altında aracın;

    stabilitesini,
    direksiyon hakimiyetini,
    optimum şekilde frenlenmesini sağlamaktır.
    Optimum şekilde frenlemenin anlamı, maksimum yol tutuşunu elde ederek frenleme mesafesini optimize etmektir.
    Acil durumlarda fren yapmak gerektiğinde, sürücü;
    önüne çıkan bir engelden kaçabilmeli,
    virajlarda hakimiyeti kaybetmemeli,
    tekerleklerin yol tutuş seviyeleri farklı olsa bile direksiyon hakimiyetini kaybetmemelidir.

    Fren
    mesafesinin azaltılmasının yanı sıra, ABS fren sisteminin en önemli
    avantajı, acil frenlemeler esnasında direksiyon hakimiyetinin
    kaybedilmemesidir. Aşırı hızın neden olduğu tehlikeler, hiçbir ABS fren
    sistemi tarafından telafi edilemez.

    Sistemin Ana Parçaları
    Devir Sayıcı Verici:
    Devir
    sayıcı vericileri tekerleklerin dönme hızlarını ölçerler. Tekerleklerle
    beraber dönen disklerin dişleri sabit konumlu endüksiyon hissedicilerle
    alternatif gerilim üretirler. Bu alternatif gerilimler ise sinyal
    şeklinde elektronik kumanda cihazlarına iletilirler.

    Devir sensörleri;
    sürüş hızını, tekerleklerin hızlanmasını, yavaşlamasını ve kaymasını ölçer.

    Sensörlerin çalışması özetle şu şekildedir:
    Manyetik
    akış çizgileri, tekerlek ile birlikte dönen bir sinyal dişlisinin
    sensöre bakan dişlerine doğru yaklaşırlar. Dişin varlığına veya
    yokluğuna bağlı olarak, katı bir yüzeyden boşluğa geçilmesi manyetik
    akışta değişikliğe sebep olur. Bu değişiklik; sensör terminallerinde
    bir elektromotor kuvveti ve sonuç olarak da elektronik kontrol ünitesi
    için bir alternatif elektrik sinyali oluşturmaya yeterlidir.

    Sensörün
    dahili elemanları (bobin ve daimi mıknatıs) tamamen koruyucu reçine
    içine yerleştirilmiş olup, plastik bir muhafaza ile çevrelenmişlerdir.
    Sensör muhafazasına monte edilen bir burç muhafazayı deformasyona maruz
    kalmadan bağlar. Sinyallerin doğru olarak elde edilebilmesi için
    sensörün ucu ile dişli arasındaki mesafe araç kataloğundaki değerlerde
    olmalıdır.

    Elektronik Kumanda Cihazı
    Elektronik kumanda
    cihazı, devir sayısı hissedicilerden sinyalleri alır değerlendirir ve
    tekerlek fren silindirindeki optimum frenleme için gerekli olan
    hidrolik basıncı hesaplanır. Kumanda cihazı hesaplanan değeri hidrolik
    üniteye aktarır.

    Hidrolik Ünite:
    Hidrolik ünite manyetik
    supabı ve iletme pompası elektronik kumanda cihazı tarafından devreye
    sokulur. Böylece fren basıncı ihtiyaca göre tutulur, yükselir, azalır.

    Sistemin Çalışması
    Bir
    tekerleğin kilitleme tehlikesi doğar doğmaz bu tekerleğin devir sayısı
    düşer. Bunun için elektronik kumanda cihazı hidrolik üniteye ‘Fren
    hidroliğini çek’ komutunu verir. Bunun üzerine geri iletme pompası fren
    hidroliğini tekerlek frenleme silindirinden çekerek basınç tutucu
    üzerinden fren merkez pompası devresine iletir. Fren basıncının ortadan
    kaldırılması, tekerleğin kilitleme tehlikesini önler. Aynı anda
    tekerlek tekrar hızlanır. Elektronik kumanda cihazı tekerleğin yeniden
    kuvvetli bir şekilde frenlenebileceğini tekrar belirler ve hidrolik
    üniteye ‘fren hidroliğini gönder’ komutunu verir. Böylece manyetik
    supap üzerinden basınç tekrar yükselir. Ayarlama (düzenleme) süresi
    yeniden başlar.Sistemin çalışmasını daha iyi anlayabilmek için kademe
    kademe incelemek daha iyi olacaktır. ABS fren sistemleri prensipte aynı
    olmakla beraber pratikte bazı teknik farklılıklar bulanmaktadır.
    Geleceğin Frenleri
    Modern
    teknolojiler sayesinde günümüzde otomobiller kullanıcılarına daha
    hızlı, daha emniyetli ve daha rahat bir sürüş imkanı sağlıyor. Bu da
    fren sistemlerinin, aracın en önemli emniyet parçalarından biri olması
    nedeniyle sürekli iyileştirilmesi ve aracın yüksek teknolojiye erişmiş
    diğer sistemleriyle aynı teknolojide hizmet vermesini gerektiriyor.



    ABS, ASR ve FDR sistemleri arasındaki farklar nelerdir?
    Anti-Blokaj Sistemleri (ABS)
    1978
    yılında ABS sistemleri Bosch tarafından ilk üretici olarak araçlarda
    kulanıldı. Günümüzde trafik güvenliği açısından önemli katkılar
    içermekte ve kritik fren anlarında aracın direksiyon ve sürüş
    güvenliğini sağlamaktadır.

    Anti-Patinaj Sistemleri (ASR)
    1987
    yılında Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi olan ASR
    sistemini piyasaya sürmüştür. ASR sistemi ilk kalkışta ve hızlanmada,
    tahrik tekerleklerinin aşırı dönmesini engelleyerek, aracın güvenli
    hareketini sağlar. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce
    anlamından dolayı ETC (Electronic Traction Control) olarak da bilinir.

    Araç Dinamik Kontrolü (FDR)
    Her
    türlü sürüş anında güvenliği sağlamak üzere Bosch 1995 yılında FDR
    sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak üzere üretime almıştır.
    Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde FDR sistemi, yıldırım
    hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın savrulmasını
    önler. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı DC
    (Vehicle Dynamic Control) olarak da bilinir.

    FDR sisteminin can
    noktası olan "devir sensörü" havacılıktan alınmış ve Bosch tarafından
    otomobiller için modernize edilmiştir. Son yıllarda Bosch bu üç farklı
    sistemi bir ünitede topladı, bu yeni sistemi ESP (Elektronik Stabilite
    Sistemi) olarak adlandırdı. Bu sistem sayesinde sürüş güvenliği daha da
    artırıldı. Bu sistemin diğer bir avantajı da düşük maliyeti nedeniyle,
    sadece yüksek sınıf otomobillerde değil bundan böyle orta sınıf
    araçlarda da standart olarak bulunacak olması.

    ASR
    Anti Patinaj Sistemi (ASR) Nedir? Ne İşe Yarar?

    Gaza
    fazla yüklenmelerde araç patinaj yaptığı zaman araba normal
    hızlanabileceğinden daha yavaş bir şekilde hızlanır. Özellikle çok
    hızlı bir şekilde kalkmanız gerekirken (mesela bir yoldan karşıya
    geçeceksiniz, trafik yoğun, bir aralık buldunuz hemen gaza basıp geçmek
    istiyorsunuz) eğer gaza, panik yapıp da, fazla basarsanız, araç patinaj
    yapar, ve araç olduğu yerde duruken tekerlekler de fırıl fırıl döner.
    Bu sistem genelde güçlü motoru olan arabalarda ve özellikle arkadan
    itişlilerde kullanılır..

    Sistemin Çalışma Mantığı:
    Varsayıyoruz
    ki gazı köklediniz ve araç patinaj yapmaya başladı. İşte bu anda
    aşağıdaki şekildeki 2 numaralı sistem aracın ön tekerlerinin arka
    tekerlerinden daha hızlı döndüğünü anlar ve hemen 4 numaralı fren
    basıncı algılayıcısını ve 5 numaralı ABS kontrol ünitesini uyarır. Bu
    üniteler de (siz hala gaza basmaya devam etmekte ısrar ediyorsanız),
    patinaj yapan tekere fren uygularlar ve patinaj kesilesiye kadar bu
    işlemi sürdürürler. Bu 1.yöntemdi...

    Diğer yöntem ise patinaj
    yapan tekere fren uygulamak yerine, gazı kesmektir. Teker patinaja
    başladığı anda 3 numaralı 'motor kontrol ünitesi', 6 numaralı
    enjeksiyon pompası ünitesini uyararak gezı kesmesini söyler, o da gazı
    gerektiği kadar keser ve patinaj önlenir. İşte sistem böyle çalışıyor,
    ama bu sistem performanslı kalkışları düşündüğünüzde avantajdan çok
    dezavantaj getirir. Yani bu sistemle gazı kökleyip de kalkarsanız,
    normal şekilde kendinizin patinaj yaptırmadan kalktığınızdan daha yavaş
    kalkarsınız.

    Bunun için otomobil dergilerindeki 0-100
    testlerinde pilotlar, bu sistemi devreden çıkartırlar. Zaten bu iş
    arabanın içindeki bir düğmeyle önceden belirttiğimiz gibi
    yapılabilmektedir. Yani karar size kalmış. ASR en çok karlı, buzlu
    bölgelerde, ya da çamurlu dağ yollarında iş görür. 4X4 jiplerin de
    çoğunda da, her zaman 'yağmur demem, çamur demem' mantığı
    işlemeyeceğinden dolayı, bu sistem bulunur.
     
  2. Misproject

    Misproject Buralıyım rank8

    Kayıt:
    17 Ekim 2007
    Mesajlar:
    3.947
    Beğenilen Mesajlar:
    0
    Ödül Puanları:
    0
    Şehir:
    Antalya Beach Park
    Yarısına kadar okudum bıraktım:D:D