Chip tuning motora zarar verir mi?
Profesyonel bir kişi
tarafından uygulandığı sürece, chip tuning kesinlikle motorunuza zarar
vermez. Bilgi sahibi olmayan kişilerin uygulaması zararlı olabilir.
Aracın fabrika çıkışı garantisinde bir değişim oluyor mu?
Çoğu
markada chip tuning, aracın fabrika çıkışı garantisini, dışarıdan
farkedilemediği için etkilemez. Bazı otomobil üreticisi firmalar
kendileri dahi chip tuning hizmet sunmaktadırlar.
Chip tuning'in aracıma uygulanması ne kadar sürer?
Chip tuning uygulamasının aracınıza adapte edilmesi ortalama 3 saat sürmektedir.
Chip tuning ve Box tuning arasındaki farklar nelerdir?
Box,
aracın kablolamasına entegre edilen harici bir kutudur, aracın beynine
müdahele gerektirmez.. Chip tuning için ise beyin içerisindeki Eprom
değiştirilmeli ve yeniden programlanmalıdır.
Box tuning'in avantajları nelerdir?
Box, kolayca monte edilebilir, gerekirse demontesi de kolaydır. Uygulama ücreti chip tuning'den daha ekonomiktir.
Box tuning'in dezavantajları nelerdir?
Box,
aracın beynine bağımlıdır. Tam uyum sağlayamadığı ender durumlarda
zengin karışım sonucu araç egzozdan bir miktar duman atabilir. Hassas
ayarlama, chip tuning'e göre daha zordur.
Hangi uygulamada daha yüksek güç elde edilir?
Chip
Tuning'de, Box Tuning'e göre daha hassas ve ayrıntılı programlama
yapılabildiği için Chip Tuning'de Box Tuning'e göre daha düşük yakıt
tüketimi ve daha yüksek güç sağlanabilmektedir.
Karbon Birikimi Nedir ve Nasıl Oluşur?
Karbon
birikimi içten yanmalı benzinli ve dizel motorlarda bir HC bileşiği
olan yakıtın yanma odasında hava ile yakılması sonucunda meydana gelen
kurum adını verdiğimiz karbon depozitlerinin birikmesi ile zaman içinde
supap yüzeylerinde, piston yüzeylerinde, yanma odası çeperlerinde ve
segmanlar etrafında oluşur. Bu birikimler motorun hava emme
kapasitesinde azalma meydana getirir. Hava emme kapasitesi azalan bir
motorun volümetrik verimi düşer.
Karbon Birikimi Araçlarda Ne Gibi Problemler Yaratır?
* Silindir kompresyonlarının düşmesi
* Motor gücünde azalma
* Fazla yakıt tüketimi
* Egzoz emisyonlarında artış
* Bozuk rölanti
* Hızlanma kabiliyetinde azalma
* Soğuk havalarda zor çalışma
* Motorun silkeleyerek çalışması
Karbon Temizleme Nedir?
Karbon
temizleme içten yanmalı 4 zamanlı benzin ve dizel motorlarda yakıt
besleme sistemleri ile supap yüzeyleri, piston yüzeyleri, yanma odası
çeperlerini motordan herhangi bir parça sökmeden temizleyen bir
sistemdir.
Karbon Temizliğinin Yararları Nelerdir?
* Çok kirli motorlarda %15'e kadar sağlanan yakıt tasarrufu, ortalama olarak %3-5 civarındadır.
*
Zararlı egzoz emisyonlarının azalması, benzin motorlarında %40'ın
üzerinde, dizel motorlarda ise %75'e ulaşan değerlerde tespit
edilmiştir. Partikül emisyonlarında azalma ortalama %30'un üzerindedir.
*
Motor performansı artar. Dizel motorlarda gücün genelde %10-bazı
ölçümlerde %30-artması normal sonuçtur. Benzinli motorlarda temizleme
işleminden önce görülen ilk çalıştırma zorluğu, tekleme, düşük devirde
sert çalışma ve benzeri şikayetler ortadan kalkar.
* Karbon temizleme işlemi düzenli olarak (her 25.000 km.de bir) yapıldığında motorun ömrü uzar.
* Parça değiştirilmesine gerek kalmadan bu tür harcamalar önemli ölçüde azalır.
*
Bakım ve işçilik masrafları ve süresi azalır. Yakıt enjeksiyon
sisteminin dizel motorlarda bakımı bir günü, hatta daha fazla zamanı
alabilir. Tüm motorlarda Karbon temizleme işlemi en fazla bir saat
sürer.
Karbon Temizleme Niye Etkindir?
Günümüz benzin ve
dizel motorlarının kalbi yakıt püskürtme sistemidir. Enjektörler,
yakıtı çok ince bir sprey halinde ve konik biçimde püskürtürler.
Zamanla ısı, yakıt kirliliği ve kullanım sonucu sistem kirlenmektedir.
Enjektörlerin yakıt püskürtme deliklerinin 0,5 mm veya daha küçük çapta
olduğunu düşünürsek en ufak kirlenmede tıkanmaları doğaldır. Ayrıca
dizel veya benzin motorlarında yanma hücrelerinin, pistonların, valf ve
yuvalarının, kısaca yanma dolayısıyla zor şartlarda çalışan parçaların
kirlenmeye açık olduğu unutulmamalıdır. "Karbon Temizleme" işlemi yakıt
sistemini temizleyerek motoru yenilemekte, ayrıca yanma yüzeylerini
yumuşak karbon birikimlerinden arındırmaktadır.
Erken Ateşleme
Erken
ateşleme, adından da anlaşılabileceği gibi, bujinin ateşleme safhasına
gelmeden önce yakıtın ateşlenmesidir ve bir çok farklı etkene dayanır.
Eski zamanlarda avans vurma terimi ilk kullanılmaya başlandığında,
durum genellikle vasat benzin kalitesine veya yüksek sıkıştırma oranına
bağlı idi. Diğer faktörler sıcak karbon tortuları veya hatalı
bujilerdi. Ancak günümüzdeki modern araçlarda, hatta modifiyeli
olanlarda dahi bu durum pek sık rastlanan bir problem değildir.
Detonasyon
Detonasyona
daha çok aşırı derecede modifiye edilmiş araçlarda rastlanır. Burada
meydana gelen, yanma odasının, genellikle bujiden en uzak köşesinde,
kendiliğinden ve bujinin ateşlemesinden SONRA, patlama yaşanmasıdır.
Detonasyon, çözümünün daha zor olmasından ve motora daha fazla zarar
vermesinden dolayı çok daha ciddi bir problemdir.
Duyulan avans
vurma sesi, kendiliğinden patlayan yakıtın, bujinin ateşlediği yakıt
ile buluşması esnasında oluşur. Erken ateşlemede, buluşma pistonun üst
ölü noktaya varmasından önce meydana geldiği için ve bu safhada
silindir basıncı henüz en yüksek değere çıkmadığından dolayı oluşan
risk ve zarar göreceli olarak daha azdır. Detonasyonda ise,
kendiliğinden patlama bujinin ateşlemesinden sonra gerçekleştiği için,
buluşma genelde üst ölü noktada meydana gelir. Bu safhada silindir içi
basınç en yüksek değerde olduğu için sonuç çok daha fazla zarar
vericidir.
Detonasyonun sebepleri erken ateşleme ile benzer
olabilir. Erken ateşlemeye sebep olan genelde sıkıştırmanın yüksekliği
iken, detonasyonda en genel sebep yakıt karışımının fakirliğidir. Fakir
karışım kendiliğinden patlamaya daha meyilli olduğu için detonasyona
yol açması kuvvetle muhtemeldir. Bundan dolayı motorları zengin karışım
ile çalıştırmak genel bir güvenlik önlemi olarak kabul edilir.
Süperşarjlı
veya turbo beslemeli araçlarda, sorun genellikle emmeye gelen havanın
sıcaklığının fazla yüksek olmasıdır. Detonasyonla birlikte sıcak hava
birleştiğinde yanma odasında ve daha da önemlisi pistonde ciddi
zararlar meydana gelir. Bu tip bir sorun sonrası motor açıldığında
hafif detonasyon için yanma odasında ve pistonun üstünde izlere
rastlanabilir. Ancak genelde sorun çok daha vahimdir. Pistonda büyük
bir delik açılmasıyla pistonun üst kısmının parçalanması ve bunun
sonucunda kopan parçaların subaplara ve silindir kapağına ciddi
zararlar vermesi kaçınılmazdır.
Egzoz Manifoldları
Manifoldlar
arasında 4-2-1'lerin 4-1'lere göre, performans kriterleri açısından
farklı olduğu her zaman söylenir. Ana gerçek, 4-2-1'lerin düşük
devirlerde daha iyi güç verdiği, 4-1'lerin ise buna kıyasla düşük
devirde daha az, ama yüksek devirde daha çok güç verdiğidir. Ancak en
iyi performans için hangi manifoldun uygun olduğuna karar verilmesi,
sadece bu kıyaslamaya bakarak gerçekleştirilemez. Detayları tam olarak
aşağıda açıklıyoruz.
Motor içinde yakıt yandıktan ve egzoz
subaplarından atıldıktan sonra bir basınç dalgası oluşur, bu dalga
enerjiye sahiptir ve silindirden, normalden daha çabuk gaz çıkmasına
katkıda bulunabilir. Performans manifoldlarının amacı budur. Bu
dalgaların doğal harmonikleri ve atımları, doğru kullanıldıklarında
performans artışı yaratabilir. Bunun için egzoz borusunun çapının ve
uzunluğunun doğru olması kritiktir.
Doğru hesapta, 4-1 manifold
için 4 ayrı silindirden çıkan gazların bir araya gelmesi, 80-86cm
civarında gerçekleşmelidir. Eğer manifold 4-2-1 tipte olursa ilk ikişer
boru 40-43cm civarında, sonrasındaki iki boru ise yine 40-43cm
civarında uzunluğa sahip olmalıdır. Tüm boruların birleşmesinden sonra
ilk susturucuya veya katalitik konvertöre kadar olan mesafenin de yine
80-86cm civarında olması gerekir.
Peki neden bu uzunluklar bu
kadar kritiktir?
Egzoz manifoldundan çıkan gazların atımları, ilk
karşılaşmaya kadar boruda ilerler. Bir silindirden çıkan gaz, diğer
silindirden çıkan gaz ile karşılaştığı anda, geriye doğru bir atım
gerçekleşir. Eğer karşılaşma anına kadar olan uzunluklar doğru
ayarlanmış ise geri atımlar egzoz subaplarından çıkacak gaz için
başarılı bir emiş gücü sağlarlar. Eğer uzunluklar yanlış hesaplanırsa
geri atımlar olumlu bir etki yaratamayacağı, hatta artı basınç
oluşturması ile gazın silindirlerden çıkışını daha da
güçleştirebileceği için motorun üreteceği güç standardından dahi düşük
hale gelebilir.
Bazılarınızın söylediğini duyar gibi oluyoruz,
standart manifoldların bu uzunluklarla hiç bir ilgisi yok, peki nasıl
oluyor da standart manifoldlar bu şekilde üretiliyorlar? Şu şekilde
açıklayabiliriz. Gazın harmonikleri ve boruların uzunlukları katları
ile orantılı bir şekilde de kullanılabilirler. 80cm'yi doğru uzunluk
olarak kabul edersek, 4 silindirden çıkan 4 egzoz borusunu
160cm'sonunda birleştirirseniz de uygundur, 40cm veya 20cm sonunda
birleştirseniz de uygundur. Eğer ilk susturucu 20 ya da 40 ya da 80 ya
da 160cm sonrasına yerleştirilirse bu da problem değildir. Bundan
dolayı standart egzoz manifoldları bu hesaplar doğrultusunda
üretilebilmkete ve kötü görünmelerine rağmen işlevlerini yerine
getirebilmektedirler.
Tamam, o zaman problem nerede?
Sorun çoğu
egzoz manifoldu üreticisinin bu kurallara uymamasıdır. Üretim zorluğu
veya kaput altındaki yer kısıtlaması gibi sebeplerden dolayı kimi
üreticiler bu hesaplamaları göz ardı edebilmektedirler. Evet, 4-2-1
standart bir manifold düşük devirlerde yüksek güç vermelidir, ama bu
ancak manifoldun oranlarının mükemmel olması durumunda mümkündür.
Standardından daha iyisini kimsenin üretemediği egzoz manifolduna sahip
örnek bir otomobil Peugeot 205 MI16'dır. Manifoldu elbette döküm
demirdir, ancak görevini mükemmel bir şekilde yerine getirir.
Egzoz Sistemleri
Boru
uzunlukları ve boyutlarıyla ilgili konu, manifold harici egzoz
sistemleri için de geçerlidir. Bundan dolayı çoğu üretici katalizörün
yerine yerleştirilmesi amacıyla manifolddan uygun miktarda uzağa
takılacak bir kit de sunmaktadır. Egzoz sistemindeki örnek olarak orta
susturucuyu çıkartıp yerine düz boru yerleştirmenin performansa bir
katkısı yoktur, tabii arka susturucunuz hesaplamalara uygun bir
uzaklığa denk bir mesafede olmadığı sürece. Bu da, arka susturucular
uygun alan bulunan herhangi bir yere takıldıkları için genelde pek
mümkün değildir.
Peki katalizör iptali yapıldığında aracın
performansı belirgin şekilde artıyor, buna ne dersiniz? Evet, bu
doğrudur, ancak bunun boru uzunlukları veya harmoniklerle hiç bir
ilgisi yoktur, bu sadece katalizörün kısıtlamasının ortadan kalkması
ile ilgilidir. Katalizörü iptal etmek performansı arttırabilir, ancak
katalizörü iptal edip doğru hesaplamaların ışığında katalizörün yerine
takılacak bir performans ürünü performansı muhakkak daha fazla arttırır
Oksijen Sensörünün Görevi Nedir?
Oksijen
Sensörleri, motor egzoz manifolduna monte edilmiş olup, egzoz gazları
içindeki yanmamış oksijen miktarını ölçmek için egzoz gazlarını koklar
ve ECU tarafından okunabilen bir voltaj üreterek hava-yakıt karışımının
çok fakir veya zengin olduğunu gösterir. Bu sayede, aracın her sürüş
şartında hava-yakıt karışımı sürekli olarak kontrol altında tutularak
optimum performans ve yakıt ekonomisi sağlanır.
Oksijen Sensör Arızalarının Tanımı
Aracın
performansı ile bu kadar yakından ilgili olan bir parçanın arıza tanımı
nispeten kolaydır. Birçok araçta oksijen sensörü arıza lambası
mevcuttur. Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder.
Arızalı Oksijen Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına
neden olur. Sürüş konforunun azalması ve yanma kayıpları klasik Oksijen
Sensör arıza belirtileridir ki, bu arızaların hepsi araca uygun bir
Oksijen Sensörü takılmak suretiyle giderilebilir.
Sensör Arızası İle İlgili Problemler
* Araç performansının düşmesi
* Aşırı yakıt sarfiyatı
* Katalitik kövertörün aşırı ısınarak arıza yapması
Bakım ve Servis
Yeni
çıkan çevre koruma yasaları araçlarda katalitik konvertör
kullanılmasını ve yılda bir kez emisyon testinden geçmelerini zorunlu
hale getirmiştir. Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en
başta gelen sebeplerinden biri arızalı Oksijen Sensörüdür. Bu nedenle
Oksijen Sensörleri her 30.000 km. de bir kez kontrol edilmelidir.
Aracınızda yukarıda söz edilen arızalardan birini yaşadığınız zaman
Oksijen Sensörü değiştirmekten asla kaçınmayın.
Active Body Control
Sağladığı yüksek Konfor, Sürüş Güvenliği ve kolaylıklarla ABC - Active Body Control Sistemi
Yola
tutunmanın ABC'si Yürüyen aksam üzerinde çalışan Mercedes'in
mühendisleri ABC (Active Body Control) adlı aktif süspansiyon sistemi
ile bir rüyalarını daha gerçekleştirdiler.
ABC, ilk olarak
CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen yüksek
teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Ayrıca ABC'de modern havalı
süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış.
İki Mercedes karşılaştırıldı:
ABC'nin
işe yarayıp yaramadığını biri bu sistemle donatılmış diğeri ise
standart olarak sunulan havalı süspansiyona sahip 2 adet Mercedes S
Serisi'nin karşılaştırması ortaya çıkaracak.
Daimler Chrysler
mühendisleri ABC'yi dahiyane bir buluş olarak tanımlıyor. Firmanın ABC
(Active Body Control) adını verdiği sistem aktif süspansiyon anlamına
geliyor. Mercedes bünyeında ABC üzerinde çalışan mühendisler bu
yeniliğin hak ettiği ilgiyi görmemesinden şikayetçi.Yüksek teknoloji
süspansiyon sistemi: Mercedes, güncel S serisinde kullandığı Airmatic
havalı süspansiyonu da kısa bir süre önce tanıtmıştı. Aradan bir yıl
geçmeden, müşteriler ABC isimli yeni bir sistemle tanıştılar. ABC, ilk
olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen
yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Aradan bir yıl gibi
kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen yeni bir süspansiyon sisteminin
seçeneklere dahil edilmesi doğal olarak müşterilerin aklını
karıştırabiliyor. Ayrıca ABC'de modern havalı süspansiyonun yerini
klasik helezon yaylı bir sistem almış.
Fiyat farkı mantıklı:
ABC
otomobilin yol tutuş ve sürüş özelliklerinde inanılmaz bir iyileşme
sağladığından bu opsiyon için talep edilen fiyat farkının (Almanya'da 5
bin 742 mark) mantıklı olduğu görülüyor. ABC sayesinde sürüş konforu ve
güvenliği kriterlerinde eşit oranda yüksek bir kalite standardı elde
edilmiş. ABC ile donatılmış S Serisi sistemin verimliliğini çok açık
bir şekilde ispatlıyor. Otomobil en sert şerit değiştirme
manevralarında bile neredeyse hiç yana yatmıyor. Ancak bu özelliklere
sahip otomobillerde görülen sert süspansiyon karakteristiği yerine
havalı süspansiyona sahip model gibi konforlu bir sürüş de
yakalanabilmiş.
Sistemin sürüş güvenliğine katkısı mükemmel:
Sistemin
sürüş güvenliğine katkısı, Airmatic donanımlı otomobilin zaten başarılı
olan sürüş özellikleri göz önünde bulundurulduğunda mükemmele ulaşan
bir sürüş özelliğinden bahsetmek mümkün. Hava destekli Airmatic
donanımlı S Serisi, limitler zorlandığında karoserindeki sallanma
hareketleri eşliğinde yoldan çıkma eğilimi gösterirken ABC'li versiyon
yolu çok daha başarılı tutuyor ve direksiyon hareketlerine daha kesin
cevap veriyor. Gerçekleştirilen yol tutuş testlerinde aynı izlenim
devam ediyor. Oval pistte, slalom parkurunda ve yüksek süratlerde
gerçekleştirilen ani şerit değiştirme manevralarında ABC ile donatılmış
olan otomobil çok daha güvenli ve rahat bir sürüş sağlıyor. Ancak iki
otomobilin de aynı bazı paylaşması limitlerinin birbirine çok yakın
olmasını sağlamış.
Sürücünün az efor sarfetmesini sağlıyor:
ABC,
sürücünün daha az efor sarfetmesini sağladığından avantajlı bir seçenek
oluşturuyor. Özellikle ani şerit değiştirme manevralarında otomobilin
arkası daha az kayma eğilimi gösteriyor. Ayrıca otomobilin daha az yana
yatması sürücünün kendisini güvende hissetmesini sağlıyor. ESP
sisteminin daha az ve geç devreye giriyor olması da ABC'nin diğer
avantajları. Yan rüzgârdan etkilenme karakterinin test edildiği alanda
ABC'nin bir başraısı daha ortaya çıktı. Yandan 90 km/s ile esen
rüzgârda (otomobilin sürati 100 km/s) Airmatic sistemli otomobilin
tehlikeli bir şekilde şerit değiştirdiği gözlendi. Bunun nedeni ise,
yana yatan karoserin hava direncini artırması. Gerçekten de birçok S
Serisi sahibi otomobillerinin bu özelliğinden şikâyet ediyor.
Sağladığı yüksek konfor tartışılmaz:
Tüm
bu olumlu özelliklerinin yanı sıra daha yüksek bir konfor seviyesi
sağlaması, ABC'yi daha cazip hale getiriyor. Virajlarda, süratlenme ve
frenaj sırasında karoserin sallanma eğiliminin ciddi boyutlarda
azalması karşılaştırmada konfor katsayısının artması şeklinde
yorumlanıyor. Engebeli zemin sürüşlerinde otomobilin içindekileri daha
az sarsması ve sallantı olmaması da olumlu bir etki. ABC'li versiyonda
süspansiyonu bir butona dokunarak serleştirip otomobilin virajlarda
yana yatma hareketini neredeyse sıfıra indirmek de mümkün. Ancak
mühendisler sürücülerin bu güven nedeniyle daha fazla hızlanmalarının
söz konusu olmadığını iddia ediyor.
Egzantirik Milinin Derecesini Arttırmak
Motor gücünü arttırmayı sağlayan yöntemlerden biride standarttan daha yüksek dereceli Egzantrik mili takmaktır.
Milin
görevi emme ve egzost sübaplarını kontrol etmektir. En eski ve verimli
yollardan biri olan Egzantirik mili modifikasyonu sonucunda %35 e varan
güç artışı sağlanabilir.
Yüksek dereceli versiyonlar, süpapların
açılma ve kapanma zamanlarını uzun tutarak yanma odasına birim zamanda
daha fazla yakıt ve hava girmesini sağlıyor.
Dolayısıyla daha
fazla yanma gerçekleşiyor. Buda daha fazla güç anlamına geliyor. Milin
üzerindeki kamların açıları ve yapışma göre tork yada güç etkileniyor.
Sivri kamil miller, süpapları erken açarak torkun artmasını sağlarken,
geniş tepeli kamlar gücü artırmak için tercih ediliyor. Yuksek dereceli
egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yükseltiyor. Ancan bunu
yaparken motorun rolantide dengesiz çalışmasına neden olabiliyor.
Verimli bir modifikasyon işlemi için, egzantrik milinin dışında
supapların hareketini sağlayan diger mekanik ve elektronik parçaların
da geliştirilmesinde yarar var. Örnegin süpaplar, süpap yayları,
egzantrik mili kasnakları, beyin programı, ateşleme sistemi gibi.
LIFT:
Lift, eksantrik milinin sübaplari ne kadar bastırdığını gösteren değerdir.
DURATION:
Sübapin yatağından çıktığı zamanki derece ölçümüdür.
OVERLAP:
Giriş
ve çıkış subaplarının aynı anda açık olduğu sürenin derecesidir. Giriş
eksantrik milinin açılış numarası çıkış eksantrik milinin kapanış
numarasına eklenerek hesaplanır.
POWER BAND:
Eksantriğin gücünü verimli bir şekilde verebildiği devir aralığıdır.
Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir:
Cadde
otomobilleri için üretilmiş eksantrikler derecelerine ve kullanıcının
seçimine göre 10 bg ile 25 bg arasında güç üretebilecek
kapasitedelerdir, yarış otomobilleri için üretilmiş eksantrikler ise
çok daha yüksek olarak 80-100 bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler.
Turbonun görevleri nelerdir? Turbo nasıl çalışır?
Turboşarj ve Süperşarj
Otomobilin performansını en
üst noktaya çıkarabilmek için kullanılan iki farklı sistem vardır.
Bunlar süperşarj ve turboşarjdır.
Süperşarj
Süperşarj
aslında basit bir kompresördür. Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir
şekilde içeri püskürtecek şekilde dizayn edilmiştir. Süperşarjın iki
farklı çeşitte uygulanması mümkündür. Emme manifoltu ile throttle body
arasına veya throttle body'nin önündeki hava girişine monte edilebilir.
Eğer emme manifoltu ile throttle body arasına monte edilirse,
enjeksiyon sisteminde mekanik bir değişiklik yapmadan benzin akışının
ayarlanması mümkün olur. Bu genellikle yarış otomobillerinde de tercih
edilen daha pratik bir sistemdir. Eğer süperşarj throttle body'nin
önünd monte edilirse, gelen basınçlı havayı karşılamak için normalden
daha yüksek basınçla yakıt püskürtülmesi gerekecektir.
Çalışma sistemi
Süperşarjın
içindeki kompresör çalışma gücünü yine motor kayışlarından ve
dişlilerden alır. Bu çalışma için turboşarja göre daha fazla güç
gerektiren bir sistemdir. Ayrıca sağladığı sıkışma sebebiyle motorun
çabuk yıpranmasına sebep olmaması için motor kompresyon oranı
pistonların değişmesi suretiyle düşürülmelidir.
Süperşarj daha fazla benzin tüketebilir
Aynı
silindir hacminde ve aynı yanma odalarına sahip iki motordan, süperşarj
uygulanmış olan motor aynı büyüklük içinde daha fazla sıkıştırma ile
çalışacak ve daha fazla benzin yakacaktır. Buna karşılık turbo
uygulamasındaki kadar yüksek güç veremeyecektir.
Turboşarj'a göre avantajlı
Turboşarj
uygulamasında, turbonun devreye girmesi için yanan gazın geri dönmesi
ve türbünü doldurması gerekmektedir. Fakat süperşarj uygulamasında
turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri, süperşarjın
devreye girmesi için gerekmemektedir. Gaz pedalına ilk basıldığı anda
açılan süperşarj, en alt devirden itibaren gücünü gösterecektir.
Turboşarj
Turboşarj,
egzoz gazı ile çalışan bir süperşarj olarak tanımlanabilir. Gücünü
süperşarj gibi kayışlardan ve dişlilerden değil, egzoz gazının
basıncından alır. Yanma odasında patlayan hava benzin karışımı, gaza
dönüşerek egzoz süpaplarından egzoz manifoltuna doğru itilir. Bu
aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun pervanesini
döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmı türbüne
girer.
Türbün dolar
Türbün basınçlı gazla dolduğu andan
itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar.
Gazı, basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren
temiz havanın üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoğunluğunu
ve basıncını normalin yaklaşık yüzde 50 daha üstüne çıkarır. Bu da
içeri giren havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli
bir patlama gerçekleştirmesini sağlar.
Motor patlayabilir
Süperşarjda
olduğu gibi, turboda da motor kompresyon oranı atmosferik motorlara
göre daha düşük tutulmalıdır. Aksi takdirde yüksek basınçtan dolayı
motor çabuk yıpranacak ve hatta çok zorlandığı durumlarda motorun
patlama riski ortaya çıkacaktır. Turbo uygulaması, motorun pistonları
ve gerekiyorsa diğer aksamının da uygun şekilde değiştirilmesi
suretiyle yapılmalıdır. Gücün yüzde 50'lere varan artışına dayanma
ihtimali zayıf olan şanzıman ve aktarma sisteminin de değiştirilmesi
gerekebilir.
Kullanımdan sonra soğutulması şart
Turbo
motorlar kullanılırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise
otomobili yüksek devirlerde kullandıktan sonra motor stop edilmeden
önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbünün
boşalması ve soğumasına izin verilmesidir. Aksi takdirde gazın
sirkülasyonu esnasında türbün boşalmadan bir miktar gaz içerde
hapsolacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır. Turbo
uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve yüksek ısılara yol açacağı
ve bunun için intercooler uygulamaları veya diğer soğutma yöntemleri
gerektiği unutulmamalıdır.
Fabrika çıkışı otomobillerde kullanılıyor
Turbo
uygulaması özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperşarjdan
daha yaygındır. Bu uygulamanın bir çok zaman Avrupalı standart
otomobillerde fabrika çıkışı uygulandığı da görülmektedir. Örnek olarak
VW'nin 1.8 litre hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan
çok küçük türbünlü bir turbo ile 1.8T motorunu yarattığı ve 150 beygir
güç ürettiği bilinmektedir.
Elektronik Stabilite Programı ESP Nedir? Nasıl Çalışır?
Çoğumuz,
ESP'nin adını ilk defa Mercedes A sınıfı otomobillerin takla atma
hatasından sonra duyduk. Otomobil dergilerinin yaptığı slalom
testlerinde, aracın ani manevralarda takla atmasının ardından,
Mercedes, bütün A sınıfı otomobillere bu sistemi takarak soruna çözüm
getirdi.
ESP'nin çalışma prensibi aslında çok basit. 4 teker de
birbirinden bağımsız gaz verebilme ve fren yapabilme yeteneğine
sahip.Tabii ki biz bunu 4 tane gaz ve 4 tane fren pedalıyla yapmıyoruz.
Ani manevralarda aracın fiziksel dengesinin bozulması sonucunda
tekerlerden biri ya da birkaçı kayma eğiliminde bulunup araba
savrulmaya başladığı anda, ESP sistemi devreye giriyor ve arabanın
kaydığı yöne, doğrultuya bağlı olarak ilgili tekerleğe gaz veya fren
uyguluyor. Peki bu sistem aracın kaydığını nasıl algılıyor? Birazdan
aşağıdaki şekilde de göreceğiniz gibi, ESP sistemine bağlı çeşitli
sistemler, algılayıcılar var. Bunlardan benim size olayı açıklamakta
kullanacaklarım, "Tekerlek Hızı Algılayıcısı", "Yanal Hız
Algılayıcısı", "Direksiyon Açısı Algılayıcısı" ve "Fren Basıncı
Algılayıcısı". Şimdi arabamızın arkasının kaymaya başladığını
farzedelim, bakalım ESP bunu nasıl anlayacak.
Öncelikle
arabanın arkası savrulunca Yanal Hız Algılayıcısı arabanın yanal yönde
bir dengesizlik gösterdiğini, yani savrulduğunu çok basit bir şekilde
algılayacaktır. Ayrıca Tekerlek Hızı Algılayıcıları arka tekerleklerin
kaymaya başladıkları zaman dönüş hızlarının ön tekerleklere göre daha
az olduğunu görecek, benzer bir şekilde Fren Basıncı Algılayıcısı da
arka tekerleklere, öne nazaran daha az fren basıncı uygulandığını
farkederek, aynı şekilde arka tutuşun kaybolduğunu anlayabilecektir.
Son olarak Direksiyon Açısı Algılayıcısı'nın da nasıl çalıştığını
anlatmamız gerekirse, arabanın kafadan kaydığını düşünmek yeterli
olacaktır. Hızlı bir virajda, siz direksiyonu çeviriyorsunuz, ama aşırı
hızlı gittiğiniz için, arabanın ön tarafı dönmüyor. (Bu olay önden
çekişli arabalarda, viraj içinde gaza basıldığında, rahatlıkla
anlaşılabilir).
İşte bu durumda, siz direksiyonu çevirdiğinize
rağmen Yanal Hız Algılayıcısı bir dönme hareketi hissedemeyeceği için,
arabanın kafadan kaydığını, yani ön tekerleklerin tutuşunu kaybettiğini
ESP sistemi algılar. Bütün bu bilgilerden sonra ESP sisteminin
şekildeki örnekte nasıl işlediğini açıklayabiliriz.
1)ABS Kontrol Ünitesi
2)Tekerlek Hızı Algılayıcısı
3)Direksiyon Açısı Algılayıcısı
4)Yanal Hız Algılayıcısı
5)Motor Kontrol Ünitesi
6)Otomatik Gaz Subapı/Enjeksiyon Pompası
7)Fren Basıncı Algılayıcısı Traktör frenlerini
bilenler varsa bu konuyu rahatlıkla anlayabilirler.
Traktörlerde
arka tekerlere kumanda eden iki tane fren pedalı vardır. Tarla sürerken
bir uçtan öbür uca vardığınızda bu pedallardan sadece bir tanesine
basarak traktörü olduğu yerde geri döndürebilirsiniz.
Mesela
sadece sağ fren pedalına basarsanız, traktörün sağ arka tekeri fren
yapar ve traktör kendi çevresinde sağa doğru dönmeye başlar. İşte ESP
de bu traktör frenlerinden esinlenerek yapılmış diyebiliriz ) Yani
sadece gelişmiş ve elektronik bir traktör freni o kadar. Tek bir artı
yönü var, hayatınızı kurtarabiliyor, ya da arabanızda oluşabilecek
bilmem kaç milyarlık hasarları...
Sonuçta öyle ya da böyle, ESP son derece faydalı, arabanın kaymasını neredeyse imkansız hale getiren bir sistem.
Kilitli Diferansiyel Nedir? Nasıl Çalışır?
Klasik
diferansiyeller bir terazi gibi çalışırlar. İki tekerlek aksını
döndürmek için en az üç tane dişli gerekir. Her iki aksın eşit
dönmesini sağlayan ve diferansiyel tamburasının içinde yer alan ayna
mahruti dişlisi ise, diğer diferansiyelin motordan kontrollü çalışan
tek parçasıdır.
Otomobil yolda düz olarak giderken,
tekerleklerden herhangibirine daha fazla ağırlık binmediği için,
diferansiyel karpuzunun ortasındaki dişliler tekerleklerle birlikte
kendiliklerinden dönerler.ncak otomobil viraja girerken, bu dişliler
devreye girerek otomobilin virajın dışındaki hızlı, virajın içindeki
daha yavaş dönen itici tekerleklerinin dönüş oranlarının 1:1 olmasını
sağlarlar.
Yukarıda sözünü ettiğimiz normal bir diferansiyelin
çalışma esaslarına ek olarak kilitli diferansiyellerde değişik birkaç
sistem vardır. Bunlardan birincisinde, küçük sürtünme pulları
diferansiyelin ortasındaki her iki tekerleğin eşit olarak dönmesini
sağlayan ve denge dişlileri olarak tarif edilebilecek olan dişlilerin
dönmelerini engellerler. Bu engelleme otomobil yeniden düz bir şekilde
gitmeye başlayıncaya kadar devam eder.
Bir başka tür de
aksların ve dişlilerin karpuzun içine tam olarak girmediği
diferansiyellerdeki kilit türüdür.Burada sözü edilen kısımlar yatık
olarak yerleştirilmiş baskı halkalarıyla diferansiyele
tutturulmuşlardır. Tekerleklerin dönüş hızı arttığında yani otomobil
patinaj yapmaya başladığında devreye giren bu sistem, halkaların fren
levhalarını sıkıca bastırmasıyla çalışır ve otomobilin
tekerleklerindeki dönüş momenti 1:1 olana kadar tutar.Bu sistemin adı
dönüş momentli diferansiyel kilididir.
Şekilde görülen
diferansiyel tipinde ise birbirine ters yönlerde yerleştirilmiş düz
dişli çarklar, otomobil patinaj yapmaya başladığı zaman, birbirileriyle
ters yönde hareket ederek, dönüş momenti 1:1 olana kadar kilitli
kalırlar. Basit bir mantıkla kurulmuş olan bu sistem de gelişmiş pek
çok otomobilde kullanılmaktadır. 4x4 araçlardada bu sistemlere ek
olarak manuel ve otomatik olarak devreye sokulan kilitler de mevcutur.
Turbo dump
Araçlarının
yüksek basınçlı turbo beslemeli motorlar gibi ses vermesini isteyen bir
çok kişiden dump / blow off valve'ler ile ilgili talep alıyoruz.
Herşeyden önce, bu valvelerin sadece turbo beslemeli araçlara
takılabildiğini, atmorisferik araçlara takılamayacağını, süperşarj'lı
araçlara takılmasının da yanlış olduğunu belirtmek istiyoruz. Tüm
standart turbo beslemeli araçlarda, wastegate adı verilen, fazla turbo
basıncını dışarı atacak bir sistem mevcuttur. Bu sistem, aşırı
basınçtan dolayı motorun patlamasını önleyen bir sistemdir. Wastegate,
turbonun dönüş hızını azaltmak amacıyla egzoz gazının fazlasını,
turboya girmeden dışarı atar. Bu sayede turbonun aşırı dönmesi ve
dolayısıyla aşırı basınç yaratması önlenmiş olur. Bu tip bir sistemde
blow off valve sesi duyulmaz.
Blow off valve sesinin duyulduğu
durum, her ne sebepten olursa olsun, turbo basıncının, motorun ihtiyaç
duyacağından fazla bir oranda yükselmesi sonucu turbonun yarattığı
basınçlı havanın fazlasının atmosfere salınmasıdır. Eminiz ki bir çok
kişi bu sistemi, motoru korumasından ziyade, yaratacağı sesten dolayı
kullanmakta, ve yanlış ayarlama sonucu güç kaybetmektedir. Eğer
motorunuz standart olarak turbo beslemeli ise aşırı beslemenin
yarattığı basıncı kontrol etmek wastegate'in görevidir; ve dump
valve'in olması gerektiği gibi çalışmasını sağlamak için çalışma
aralığını normal basınç seviyelerinde tutmak gerekir. Aksi durumda
yanlış ayarlamada sistem yüke bindiğinde besleme basıncında kayıp
olabileceğinden dolayı güç düşüşü görülebilir.
Süperşarjlı
motorlarda, sistem mekanik olarak çalıştığı için süperşarjın yarattığı
basınç oldukça doğru orantılı bir şekilde yükselir ve yaratılan
basıncın dışarı salınması asla istenen bir durum değildir. Mutlaka ses
isteyenler için, evet aşırı büyük bir süperşarj takabilir ve üretilen
basınç motorunuzun ihtiyaç duyacağından fazla olacağı için fazlasını
atmosfere salarak ses alabilirsiniz, ancak bu pahalı bir yöntemdir.
Bunun mantıklı olabileceği tek durum düşük devirlerde çok yüksek basınç
istemek, yüksek devirlerde ihtiyaç duyulan basıncın azaltılması
olabilir, bu durumda bir dump valve aracılığı ile yüksek devirlerdeki
basınç düşürülebilir ve ses de alınabilir. Ancak bu sistemin de düşük
devirlerde yaratacağı aşırı torktan dolayı kalkışlarda fazla patinaja
kalma ve aktarma organlarına aşırı yük binmesi istenmeyen durumlara yol
açabilir.
ABS (Anti Bloke Brake System) Kilitleme Önleyici Sistemi
Kilitleme
önleyici sistemin görevi, kuvvetli frenleme sırasında tekerleklerin
kilitlenmesini önlemektir. Yani tekerlekler kaymaya başlamaksızın
kilitleme sınırına kadar frenlenmelidir. Bu husus otomobilin tüm
özelliklerinde (kuru, buz kayganlığı) sağlanmalıdır
ABS fren sisteminin fonksiyonu her türlü frenleme koşulu altında aracın;
stabilitesini,
direksiyon hakimiyetini,
optimum şekilde frenlenmesini sağlamaktır.
Optimum şekilde frenlemenin anlamı, maksimum yol tutuşunu elde ederek frenleme mesafesini optimize etmektir.
Acil durumlarda fren yapmak gerektiğinde, sürücü;
önüne çıkan bir engelden kaçabilmeli,
virajlarda hakimiyeti kaybetmemeli,
tekerleklerin yol tutuş seviyeleri farklı olsa bile direksiyon hakimiyetini kaybetmemelidir.
Fren
mesafesinin azaltılmasının yanı sıra, ABS fren sisteminin en önemli
avantajı, acil frenlemeler esnasında direksiyon hakimiyetinin
kaybedilmemesidir. Aşırı hızın neden olduğu tehlikeler, hiçbir ABS fren
sistemi tarafından telafi edilemez.
Sistemin Ana Parçaları
Devir Sayıcı Verici:
Devir
sayıcı vericileri tekerleklerin dönme hızlarını ölçerler. Tekerleklerle
beraber dönen disklerin dişleri sabit konumlu endüksiyon hissedicilerle
alternatif gerilim üretirler. Bu alternatif gerilimler ise sinyal
şeklinde elektronik kumanda cihazlarına iletilirler.
Devir sensörleri;
sürüş hızını, tekerleklerin hızlanmasını, yavaşlamasını ve kaymasını ölçer.
Sensörlerin çalışması özetle şu şekildedir:
Manyetik
akış çizgileri, tekerlek ile birlikte dönen bir sinyal dişlisinin
sensöre bakan dişlerine doğru yaklaşırlar. Dişin varlığına veya
yokluğuna bağlı olarak, katı bir yüzeyden boşluğa geçilmesi manyetik
akışta değişikliğe sebep olur. Bu değişiklik; sensör terminallerinde
bir elektromotor kuvveti ve sonuç olarak da elektronik kontrol ünitesi
için bir alternatif elektrik sinyali oluşturmaya yeterlidir.
Sensörün
dahili elemanları (bobin ve daimi mıknatıs) tamamen koruyucu reçine
içine yerleştirilmiş olup, plastik bir muhafaza ile çevrelenmişlerdir.
Sensör muhafazasına monte edilen bir burç muhafazayı deformasyona maruz
kalmadan bağlar. Sinyallerin doğru olarak elde edilebilmesi için
sensörün ucu ile dişli arasındaki mesafe araç kataloğundaki değerlerde
olmalıdır.
Elektronik Kumanda Cihazı
Elektronik kumanda
cihazı, devir sayısı hissedicilerden sinyalleri alır değerlendirir ve
tekerlek fren silindirindeki optimum frenleme için gerekli olan
hidrolik basıncı hesaplanır. Kumanda cihazı hesaplanan değeri hidrolik
üniteye aktarır.
Hidrolik Ünite:
Hidrolik ünite manyetik
supabı ve iletme pompası elektronik kumanda cihazı tarafından devreye
sokulur. Böylece fren basıncı ihtiyaca göre tutulur, yükselir, azalır.
Sistemin Çalışması
Bir
tekerleğin kilitleme tehlikesi doğar doğmaz bu tekerleğin devir sayısı
düşer. Bunun için elektronik kumanda cihazı hidrolik üniteye ‘Fren
hidroliğini çek’ komutunu verir. Bunun üzerine geri iletme pompası fren
hidroliğini tekerlek frenleme silindirinden çekerek basınç tutucu
üzerinden fren merkez pompası devresine iletir. Fren basıncının ortadan
kaldırılması, tekerleğin kilitleme tehlikesini önler. Aynı anda
tekerlek tekrar hızlanır. Elektronik kumanda cihazı tekerleğin yeniden
kuvvetli bir şekilde frenlenebileceğini tekrar belirler ve hidrolik
üniteye ‘fren hidroliğini gönder’ komutunu verir. Böylece manyetik
supap üzerinden basınç tekrar yükselir. Ayarlama (düzenleme) süresi
yeniden başlar.Sistemin çalışmasını daha iyi anlayabilmek için kademe
kademe incelemek daha iyi olacaktır. ABS fren sistemleri prensipte aynı
olmakla beraber pratikte bazı teknik farklılıklar bulanmaktadır.
Geleceğin Frenleri
Modern
teknolojiler sayesinde günümüzde otomobiller kullanıcılarına daha
hızlı, daha emniyetli ve daha rahat bir sürüş imkanı sağlıyor. Bu da
fren sistemlerinin, aracın en önemli emniyet parçalarından biri olması
nedeniyle sürekli iyileştirilmesi ve aracın yüksek teknolojiye erişmiş
diğer sistemleriyle aynı teknolojide hizmet vermesini gerektiriyor.
ABS, ASR ve FDR sistemleri arasındaki farklar nelerdir?
Anti-Blokaj Sistemleri (ABS)
1978
yılında ABS sistemleri Bosch tarafından ilk üretici olarak araçlarda
kulanıldı. Günümüzde trafik güvenliği açısından önemli katkılar
içermekte ve kritik fren anlarında aracın direksiyon ve sürüş
güvenliğini sağlamaktadır.
Anti-Patinaj Sistemleri (ASR)
1987
yılında Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi olan ASR
sistemini piyasaya sürmüştür. ASR sistemi ilk kalkışta ve hızlanmada,
tahrik tekerleklerinin aşırı dönmesini engelleyerek, aracın güvenli
hareketini sağlar. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce
anlamından dolayı ETC (Electronic Traction Control) olarak da bilinir.
Araç Dinamik Kontrolü (FDR)
Her
türlü sürüş anında güvenliği sağlamak üzere Bosch 1995 yılında FDR
sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak üzere üretime almıştır.
Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde FDR sistemi, yıldırım
hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın savrulmasını
önler. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı DC
(Vehicle Dynamic Control) olarak da bilinir.
FDR sisteminin can
noktası olan "devir sensörü" havacılıktan alınmış ve Bosch tarafından
otomobiller için modernize edilmiştir. Son yıllarda Bosch bu üç farklı
sistemi bir ünitede topladı, bu yeni sistemi ESP (Elektronik Stabilite
Sistemi) olarak adlandırdı. Bu sistem sayesinde sürüş güvenliği daha da
artırıldı. Bu sistemin diğer bir avantajı da düşük maliyeti nedeniyle,
sadece yüksek sınıf otomobillerde değil bundan böyle orta sınıf
araçlarda da standart olarak bulunacak olması.
ASR
Anti Patinaj Sistemi (ASR) Nedir? Ne İşe Yarar?
Gaza
fazla yüklenmelerde araç patinaj yaptığı zaman araba normal
hızlanabileceğinden daha yavaş bir şekilde hızlanır. Özellikle çok
hızlı bir şekilde kalkmanız gerekirken (mesela bir yoldan karşıya
geçeceksiniz, trafik yoğun, bir aralık buldunuz hemen gaza basıp geçmek
istiyorsunuz) eğer gaza, panik yapıp da, fazla basarsanız, araç patinaj
yapar, ve araç olduğu yerde duruken tekerlekler de fırıl fırıl döner.
Bu sistem genelde güçlü motoru olan arabalarda ve özellikle arkadan
itişlilerde kullanılır..
Sistemin Çalışma Mantığı:
Varsayıyoruz
ki gazı köklediniz ve araç patinaj yapmaya başladı. İşte bu anda
aşağıdaki şekildeki 2 numaralı sistem aracın ön tekerlerinin arka
tekerlerinden daha hızlı döndüğünü anlar ve hemen 4 numaralı fren
basıncı algılayıcısını ve 5 numaralı ABS kontrol ünitesini uyarır. Bu
üniteler de (siz hala gaza basmaya devam etmekte ısrar ediyorsanız),
patinaj yapan tekere fren uygularlar ve patinaj kesilesiye kadar bu
işlemi sürdürürler. Bu 1.yöntemdi...
Diğer yöntem ise patinaj
yapan tekere fren uygulamak yerine, gazı kesmektir. Teker patinaja
başladığı anda 3 numaralı 'motor kontrol ünitesi', 6 numaralı
enjeksiyon pompası ünitesini uyararak gezı kesmesini söyler, o da gazı
gerektiği kadar keser ve patinaj önlenir. İşte sistem böyle çalışıyor,
ama bu sistem performanslı kalkışları düşündüğünüzde avantajdan çok
dezavantaj getirir. Yani bu sistemle gazı kökleyip de kalkarsanız,
normal şekilde kendinizin patinaj yaptırmadan kalktığınızdan daha yavaş
kalkarsınız.
Bunun için otomobil dergilerindeki 0-100
testlerinde pilotlar, bu sistemi devreden çıkartırlar. Zaten bu iş
arabanın içindeki bir düğmeyle önceden belirttiğimiz gibi
yapılabilmektedir. Yani karar size kalmış. ASR en çok karlı, buzlu
bölgelerde, ya da çamurlu dağ yollarında iş görür. 4X4 jiplerin de
çoğunda da, her zaman 'yağmur demem, çamur demem' mantığı
işlemeyeceğinden dolayı, bu sistem bulunur.
Profesyonel bir kişi
tarafından uygulandığı sürece, chip tuning kesinlikle motorunuza zarar
vermez. Bilgi sahibi olmayan kişilerin uygulaması zararlı olabilir.
Aracın fabrika çıkışı garantisinde bir değişim oluyor mu?
Çoğu
markada chip tuning, aracın fabrika çıkışı garantisini, dışarıdan
farkedilemediği için etkilemez. Bazı otomobil üreticisi firmalar
kendileri dahi chip tuning hizmet sunmaktadırlar.
Chip tuning'in aracıma uygulanması ne kadar sürer?
Chip tuning uygulamasının aracınıza adapte edilmesi ortalama 3 saat sürmektedir.
Chip tuning ve Box tuning arasındaki farklar nelerdir?
Box,
aracın kablolamasına entegre edilen harici bir kutudur, aracın beynine
müdahele gerektirmez.. Chip tuning için ise beyin içerisindeki Eprom
değiştirilmeli ve yeniden programlanmalıdır.
Box tuning'in avantajları nelerdir?
Box, kolayca monte edilebilir, gerekirse demontesi de kolaydır. Uygulama ücreti chip tuning'den daha ekonomiktir.
Box tuning'in dezavantajları nelerdir?
Box,
aracın beynine bağımlıdır. Tam uyum sağlayamadığı ender durumlarda
zengin karışım sonucu araç egzozdan bir miktar duman atabilir. Hassas
ayarlama, chip tuning'e göre daha zordur.
Hangi uygulamada daha yüksek güç elde edilir?
Chip
Tuning'de, Box Tuning'e göre daha hassas ve ayrıntılı programlama
yapılabildiği için Chip Tuning'de Box Tuning'e göre daha düşük yakıt
tüketimi ve daha yüksek güç sağlanabilmektedir.
Karbon Birikimi Nedir ve Nasıl Oluşur?
Karbon
birikimi içten yanmalı benzinli ve dizel motorlarda bir HC bileşiği
olan yakıtın yanma odasında hava ile yakılması sonucunda meydana gelen
kurum adını verdiğimiz karbon depozitlerinin birikmesi ile zaman içinde
supap yüzeylerinde, piston yüzeylerinde, yanma odası çeperlerinde ve
segmanlar etrafında oluşur. Bu birikimler motorun hava emme
kapasitesinde azalma meydana getirir. Hava emme kapasitesi azalan bir
motorun volümetrik verimi düşer.
Karbon Birikimi Araçlarda Ne Gibi Problemler Yaratır?
* Silindir kompresyonlarının düşmesi
* Motor gücünde azalma
* Fazla yakıt tüketimi
* Egzoz emisyonlarında artış
* Bozuk rölanti
* Hızlanma kabiliyetinde azalma
* Soğuk havalarda zor çalışma
* Motorun silkeleyerek çalışması
Karbon Temizleme Nedir?
Karbon
temizleme içten yanmalı 4 zamanlı benzin ve dizel motorlarda yakıt
besleme sistemleri ile supap yüzeyleri, piston yüzeyleri, yanma odası
çeperlerini motordan herhangi bir parça sökmeden temizleyen bir
sistemdir.
Karbon Temizliğinin Yararları Nelerdir?
* Çok kirli motorlarda %15'e kadar sağlanan yakıt tasarrufu, ortalama olarak %3-5 civarındadır.
*
Zararlı egzoz emisyonlarının azalması, benzin motorlarında %40'ın
üzerinde, dizel motorlarda ise %75'e ulaşan değerlerde tespit
edilmiştir. Partikül emisyonlarında azalma ortalama %30'un üzerindedir.
*
Motor performansı artar. Dizel motorlarda gücün genelde %10-bazı
ölçümlerde %30-artması normal sonuçtur. Benzinli motorlarda temizleme
işleminden önce görülen ilk çalıştırma zorluğu, tekleme, düşük devirde
sert çalışma ve benzeri şikayetler ortadan kalkar.
* Karbon temizleme işlemi düzenli olarak (her 25.000 km.de bir) yapıldığında motorun ömrü uzar.
* Parça değiştirilmesine gerek kalmadan bu tür harcamalar önemli ölçüde azalır.
*
Bakım ve işçilik masrafları ve süresi azalır. Yakıt enjeksiyon
sisteminin dizel motorlarda bakımı bir günü, hatta daha fazla zamanı
alabilir. Tüm motorlarda Karbon temizleme işlemi en fazla bir saat
sürer.
Karbon Temizleme Niye Etkindir?
Günümüz benzin ve
dizel motorlarının kalbi yakıt püskürtme sistemidir. Enjektörler,
yakıtı çok ince bir sprey halinde ve konik biçimde püskürtürler.
Zamanla ısı, yakıt kirliliği ve kullanım sonucu sistem kirlenmektedir.
Enjektörlerin yakıt püskürtme deliklerinin 0,5 mm veya daha küçük çapta
olduğunu düşünürsek en ufak kirlenmede tıkanmaları doğaldır. Ayrıca
dizel veya benzin motorlarında yanma hücrelerinin, pistonların, valf ve
yuvalarının, kısaca yanma dolayısıyla zor şartlarda çalışan parçaların
kirlenmeye açık olduğu unutulmamalıdır. "Karbon Temizleme" işlemi yakıt
sistemini temizleyerek motoru yenilemekte, ayrıca yanma yüzeylerini
yumuşak karbon birikimlerinden arındırmaktadır.
Erken Ateşleme
Erken
ateşleme, adından da anlaşılabileceği gibi, bujinin ateşleme safhasına
gelmeden önce yakıtın ateşlenmesidir ve bir çok farklı etkene dayanır.
Eski zamanlarda avans vurma terimi ilk kullanılmaya başlandığında,
durum genellikle vasat benzin kalitesine veya yüksek sıkıştırma oranına
bağlı idi. Diğer faktörler sıcak karbon tortuları veya hatalı
bujilerdi. Ancak günümüzdeki modern araçlarda, hatta modifiyeli
olanlarda dahi bu durum pek sık rastlanan bir problem değildir.
Detonasyon
Detonasyona
daha çok aşırı derecede modifiye edilmiş araçlarda rastlanır. Burada
meydana gelen, yanma odasının, genellikle bujiden en uzak köşesinde,
kendiliğinden ve bujinin ateşlemesinden SONRA, patlama yaşanmasıdır.
Detonasyon, çözümünün daha zor olmasından ve motora daha fazla zarar
vermesinden dolayı çok daha ciddi bir problemdir.
Duyulan avans
vurma sesi, kendiliğinden patlayan yakıtın, bujinin ateşlediği yakıt
ile buluşması esnasında oluşur. Erken ateşlemede, buluşma pistonun üst
ölü noktaya varmasından önce meydana geldiği için ve bu safhada
silindir basıncı henüz en yüksek değere çıkmadığından dolayı oluşan
risk ve zarar göreceli olarak daha azdır. Detonasyonda ise,
kendiliğinden patlama bujinin ateşlemesinden sonra gerçekleştiği için,
buluşma genelde üst ölü noktada meydana gelir. Bu safhada silindir içi
basınç en yüksek değerde olduğu için sonuç çok daha fazla zarar
vericidir.
Detonasyonun sebepleri erken ateşleme ile benzer
olabilir. Erken ateşlemeye sebep olan genelde sıkıştırmanın yüksekliği
iken, detonasyonda en genel sebep yakıt karışımının fakirliğidir. Fakir
karışım kendiliğinden patlamaya daha meyilli olduğu için detonasyona
yol açması kuvvetle muhtemeldir. Bundan dolayı motorları zengin karışım
ile çalıştırmak genel bir güvenlik önlemi olarak kabul edilir.
Süperşarjlı
veya turbo beslemeli araçlarda, sorun genellikle emmeye gelen havanın
sıcaklığının fazla yüksek olmasıdır. Detonasyonla birlikte sıcak hava
birleştiğinde yanma odasında ve daha da önemlisi pistonde ciddi
zararlar meydana gelir. Bu tip bir sorun sonrası motor açıldığında
hafif detonasyon için yanma odasında ve pistonun üstünde izlere
rastlanabilir. Ancak genelde sorun çok daha vahimdir. Pistonda büyük
bir delik açılmasıyla pistonun üst kısmının parçalanması ve bunun
sonucunda kopan parçaların subaplara ve silindir kapağına ciddi
zararlar vermesi kaçınılmazdır.
Egzoz Manifoldları
Manifoldlar
arasında 4-2-1'lerin 4-1'lere göre, performans kriterleri açısından
farklı olduğu her zaman söylenir. Ana gerçek, 4-2-1'lerin düşük
devirlerde daha iyi güç verdiği, 4-1'lerin ise buna kıyasla düşük
devirde daha az, ama yüksek devirde daha çok güç verdiğidir. Ancak en
iyi performans için hangi manifoldun uygun olduğuna karar verilmesi,
sadece bu kıyaslamaya bakarak gerçekleştirilemez. Detayları tam olarak
aşağıda açıklıyoruz.
Motor içinde yakıt yandıktan ve egzoz
subaplarından atıldıktan sonra bir basınç dalgası oluşur, bu dalga
enerjiye sahiptir ve silindirden, normalden daha çabuk gaz çıkmasına
katkıda bulunabilir. Performans manifoldlarının amacı budur. Bu
dalgaların doğal harmonikleri ve atımları, doğru kullanıldıklarında
performans artışı yaratabilir. Bunun için egzoz borusunun çapının ve
uzunluğunun doğru olması kritiktir.
Doğru hesapta, 4-1 manifold
için 4 ayrı silindirden çıkan gazların bir araya gelmesi, 80-86cm
civarında gerçekleşmelidir. Eğer manifold 4-2-1 tipte olursa ilk ikişer
boru 40-43cm civarında, sonrasındaki iki boru ise yine 40-43cm
civarında uzunluğa sahip olmalıdır. Tüm boruların birleşmesinden sonra
ilk susturucuya veya katalitik konvertöre kadar olan mesafenin de yine
80-86cm civarında olması gerekir.
Peki neden bu uzunluklar bu
kadar kritiktir?
Egzoz manifoldundan çıkan gazların atımları, ilk
karşılaşmaya kadar boruda ilerler. Bir silindirden çıkan gaz, diğer
silindirden çıkan gaz ile karşılaştığı anda, geriye doğru bir atım
gerçekleşir. Eğer karşılaşma anına kadar olan uzunluklar doğru
ayarlanmış ise geri atımlar egzoz subaplarından çıkacak gaz için
başarılı bir emiş gücü sağlarlar. Eğer uzunluklar yanlış hesaplanırsa
geri atımlar olumlu bir etki yaratamayacağı, hatta artı basınç
oluşturması ile gazın silindirlerden çıkışını daha da
güçleştirebileceği için motorun üreteceği güç standardından dahi düşük
hale gelebilir.
Bazılarınızın söylediğini duyar gibi oluyoruz,
standart manifoldların bu uzunluklarla hiç bir ilgisi yok, peki nasıl
oluyor da standart manifoldlar bu şekilde üretiliyorlar? Şu şekilde
açıklayabiliriz. Gazın harmonikleri ve boruların uzunlukları katları
ile orantılı bir şekilde de kullanılabilirler. 80cm'yi doğru uzunluk
olarak kabul edersek, 4 silindirden çıkan 4 egzoz borusunu
160cm'sonunda birleştirirseniz de uygundur, 40cm veya 20cm sonunda
birleştirseniz de uygundur. Eğer ilk susturucu 20 ya da 40 ya da 80 ya
da 160cm sonrasına yerleştirilirse bu da problem değildir. Bundan
dolayı standart egzoz manifoldları bu hesaplar doğrultusunda
üretilebilmkete ve kötü görünmelerine rağmen işlevlerini yerine
getirebilmektedirler.
Tamam, o zaman problem nerede?
Sorun çoğu
egzoz manifoldu üreticisinin bu kurallara uymamasıdır. Üretim zorluğu
veya kaput altındaki yer kısıtlaması gibi sebeplerden dolayı kimi
üreticiler bu hesaplamaları göz ardı edebilmektedirler. Evet, 4-2-1
standart bir manifold düşük devirlerde yüksek güç vermelidir, ama bu
ancak manifoldun oranlarının mükemmel olması durumunda mümkündür.
Standardından daha iyisini kimsenin üretemediği egzoz manifolduna sahip
örnek bir otomobil Peugeot 205 MI16'dır. Manifoldu elbette döküm
demirdir, ancak görevini mükemmel bir şekilde yerine getirir.
Egzoz Sistemleri
Boru
uzunlukları ve boyutlarıyla ilgili konu, manifold harici egzoz
sistemleri için de geçerlidir. Bundan dolayı çoğu üretici katalizörün
yerine yerleştirilmesi amacıyla manifolddan uygun miktarda uzağa
takılacak bir kit de sunmaktadır. Egzoz sistemindeki örnek olarak orta
susturucuyu çıkartıp yerine düz boru yerleştirmenin performansa bir
katkısı yoktur, tabii arka susturucunuz hesaplamalara uygun bir
uzaklığa denk bir mesafede olmadığı sürece. Bu da, arka susturucular
uygun alan bulunan herhangi bir yere takıldıkları için genelde pek
mümkün değildir.
Peki katalizör iptali yapıldığında aracın
performansı belirgin şekilde artıyor, buna ne dersiniz? Evet, bu
doğrudur, ancak bunun boru uzunlukları veya harmoniklerle hiç bir
ilgisi yoktur, bu sadece katalizörün kısıtlamasının ortadan kalkması
ile ilgilidir. Katalizörü iptal etmek performansı arttırabilir, ancak
katalizörü iptal edip doğru hesaplamaların ışığında katalizörün yerine
takılacak bir performans ürünü performansı muhakkak daha fazla arttırır
Oksijen Sensörünün Görevi Nedir?
Oksijen
Sensörleri, motor egzoz manifolduna monte edilmiş olup, egzoz gazları
içindeki yanmamış oksijen miktarını ölçmek için egzoz gazlarını koklar
ve ECU tarafından okunabilen bir voltaj üreterek hava-yakıt karışımının
çok fakir veya zengin olduğunu gösterir. Bu sayede, aracın her sürüş
şartında hava-yakıt karışımı sürekli olarak kontrol altında tutularak
optimum performans ve yakıt ekonomisi sağlanır.
Oksijen Sensör Arızalarının Tanımı
Aracın
performansı ile bu kadar yakından ilgili olan bir parçanın arıza tanımı
nispeten kolaydır. Birçok araçta oksijen sensörü arıza lambası
mevcuttur. Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder.
Arızalı Oksijen Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına
neden olur. Sürüş konforunun azalması ve yanma kayıpları klasik Oksijen
Sensör arıza belirtileridir ki, bu arızaların hepsi araca uygun bir
Oksijen Sensörü takılmak suretiyle giderilebilir.
Sensör Arızası İle İlgili Problemler
* Araç performansının düşmesi
* Aşırı yakıt sarfiyatı
* Katalitik kövertörün aşırı ısınarak arıza yapması
Bakım ve Servis
Yeni
çıkan çevre koruma yasaları araçlarda katalitik konvertör
kullanılmasını ve yılda bir kez emisyon testinden geçmelerini zorunlu
hale getirmiştir. Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en
başta gelen sebeplerinden biri arızalı Oksijen Sensörüdür. Bu nedenle
Oksijen Sensörleri her 30.000 km. de bir kez kontrol edilmelidir.
Aracınızda yukarıda söz edilen arızalardan birini yaşadığınız zaman
Oksijen Sensörü değiştirmekten asla kaçınmayın.
Active Body Control
Sağladığı yüksek Konfor, Sürüş Güvenliği ve kolaylıklarla ABC - Active Body Control Sistemi
Yola
tutunmanın ABC'si Yürüyen aksam üzerinde çalışan Mercedes'in
mühendisleri ABC (Active Body Control) adlı aktif süspansiyon sistemi
ile bir rüyalarını daha gerçekleştirdiler.
ABC, ilk olarak
CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen yüksek
teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Ayrıca ABC'de modern havalı
süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış.
İki Mercedes karşılaştırıldı:
ABC'nin
işe yarayıp yaramadığını biri bu sistemle donatılmış diğeri ise
standart olarak sunulan havalı süspansiyona sahip 2 adet Mercedes S
Serisi'nin karşılaştırması ortaya çıkaracak.
Daimler Chrysler
mühendisleri ABC'yi dahiyane bir buluş olarak tanımlıyor. Firmanın ABC
(Active Body Control) adını verdiği sistem aktif süspansiyon anlamına
geliyor. Mercedes bünyeında ABC üzerinde çalışan mühendisler bu
yeniliğin hak ettiği ilgiyi görmemesinden şikayetçi.Yüksek teknoloji
süspansiyon sistemi: Mercedes, güncel S serisinde kullandığı Airmatic
havalı süspansiyonu da kısa bir süre önce tanıtmıştı. Aradan bir yıl
geçmeden, müşteriler ABC isimli yeni bir sistemle tanıştılar. ABC, ilk
olarak CL'de kullanılan ve son olarak da S Serisi'ne adapte edilen
yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Aradan bir yıl gibi
kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen yeni bir süspansiyon sisteminin
seçeneklere dahil edilmesi doğal olarak müşterilerin aklını
karıştırabiliyor. Ayrıca ABC'de modern havalı süspansiyonun yerini
klasik helezon yaylı bir sistem almış.
Fiyat farkı mantıklı:
ABC
otomobilin yol tutuş ve sürüş özelliklerinde inanılmaz bir iyileşme
sağladığından bu opsiyon için talep edilen fiyat farkının (Almanya'da 5
bin 742 mark) mantıklı olduğu görülüyor. ABC sayesinde sürüş konforu ve
güvenliği kriterlerinde eşit oranda yüksek bir kalite standardı elde
edilmiş. ABC ile donatılmış S Serisi sistemin verimliliğini çok açık
bir şekilde ispatlıyor. Otomobil en sert şerit değiştirme
manevralarında bile neredeyse hiç yana yatmıyor. Ancak bu özelliklere
sahip otomobillerde görülen sert süspansiyon karakteristiği yerine
havalı süspansiyona sahip model gibi konforlu bir sürüş de
yakalanabilmiş.
Sistemin sürüş güvenliğine katkısı mükemmel:
Sistemin
sürüş güvenliğine katkısı, Airmatic donanımlı otomobilin zaten başarılı
olan sürüş özellikleri göz önünde bulundurulduğunda mükemmele ulaşan
bir sürüş özelliğinden bahsetmek mümkün. Hava destekli Airmatic
donanımlı S Serisi, limitler zorlandığında karoserindeki sallanma
hareketleri eşliğinde yoldan çıkma eğilimi gösterirken ABC'li versiyon
yolu çok daha başarılı tutuyor ve direksiyon hareketlerine daha kesin
cevap veriyor. Gerçekleştirilen yol tutuş testlerinde aynı izlenim
devam ediyor. Oval pistte, slalom parkurunda ve yüksek süratlerde
gerçekleştirilen ani şerit değiştirme manevralarında ABC ile donatılmış
olan otomobil çok daha güvenli ve rahat bir sürüş sağlıyor. Ancak iki
otomobilin de aynı bazı paylaşması limitlerinin birbirine çok yakın
olmasını sağlamış.
Sürücünün az efor sarfetmesini sağlıyor:
ABC,
sürücünün daha az efor sarfetmesini sağladığından avantajlı bir seçenek
oluşturuyor. Özellikle ani şerit değiştirme manevralarında otomobilin
arkası daha az kayma eğilimi gösteriyor. Ayrıca otomobilin daha az yana
yatması sürücünün kendisini güvende hissetmesini sağlıyor. ESP
sisteminin daha az ve geç devreye giriyor olması da ABC'nin diğer
avantajları. Yan rüzgârdan etkilenme karakterinin test edildiği alanda
ABC'nin bir başraısı daha ortaya çıktı. Yandan 90 km/s ile esen
rüzgârda (otomobilin sürati 100 km/s) Airmatic sistemli otomobilin
tehlikeli bir şekilde şerit değiştirdiği gözlendi. Bunun nedeni ise,
yana yatan karoserin hava direncini artırması. Gerçekten de birçok S
Serisi sahibi otomobillerinin bu özelliğinden şikâyet ediyor.
Sağladığı yüksek konfor tartışılmaz:
Tüm
bu olumlu özelliklerinin yanı sıra daha yüksek bir konfor seviyesi
sağlaması, ABC'yi daha cazip hale getiriyor. Virajlarda, süratlenme ve
frenaj sırasında karoserin sallanma eğiliminin ciddi boyutlarda
azalması karşılaştırmada konfor katsayısının artması şeklinde
yorumlanıyor. Engebeli zemin sürüşlerinde otomobilin içindekileri daha
az sarsması ve sallantı olmaması da olumlu bir etki. ABC'li versiyonda
süspansiyonu bir butona dokunarak serleştirip otomobilin virajlarda
yana yatma hareketini neredeyse sıfıra indirmek de mümkün. Ancak
mühendisler sürücülerin bu güven nedeniyle daha fazla hızlanmalarının
söz konusu olmadığını iddia ediyor.
Egzantirik Milinin Derecesini Arttırmak
Motor gücünü arttırmayı sağlayan yöntemlerden biride standarttan daha yüksek dereceli Egzantrik mili takmaktır.
Milin
görevi emme ve egzost sübaplarını kontrol etmektir. En eski ve verimli
yollardan biri olan Egzantirik mili modifikasyonu sonucunda %35 e varan
güç artışı sağlanabilir.
Yüksek dereceli versiyonlar, süpapların
açılma ve kapanma zamanlarını uzun tutarak yanma odasına birim zamanda
daha fazla yakıt ve hava girmesini sağlıyor.
Dolayısıyla daha
fazla yanma gerçekleşiyor. Buda daha fazla güç anlamına geliyor. Milin
üzerindeki kamların açıları ve yapışma göre tork yada güç etkileniyor.
Sivri kamil miller, süpapları erken açarak torkun artmasını sağlarken,
geniş tepeli kamlar gücü artırmak için tercih ediliyor. Yuksek dereceli
egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yükseltiyor. Ancan bunu
yaparken motorun rolantide dengesiz çalışmasına neden olabiliyor.
Verimli bir modifikasyon işlemi için, egzantrik milinin dışında
supapların hareketini sağlayan diger mekanik ve elektronik parçaların
da geliştirilmesinde yarar var. Örnegin süpaplar, süpap yayları,
egzantrik mili kasnakları, beyin programı, ateşleme sistemi gibi.
LIFT:
Lift, eksantrik milinin sübaplari ne kadar bastırdığını gösteren değerdir.
DURATION:
Sübapin yatağından çıktığı zamanki derece ölçümüdür.
OVERLAP:
Giriş
ve çıkış subaplarının aynı anda açık olduğu sürenin derecesidir. Giriş
eksantrik milinin açılış numarası çıkış eksantrik milinin kapanış
numarasına eklenerek hesaplanır.
POWER BAND:
Eksantriğin gücünü verimli bir şekilde verebildiği devir aralığıdır.
Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir:
Cadde
otomobilleri için üretilmiş eksantrikler derecelerine ve kullanıcının
seçimine göre 10 bg ile 25 bg arasında güç üretebilecek
kapasitedelerdir, yarış otomobilleri için üretilmiş eksantrikler ise
çok daha yüksek olarak 80-100 bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler.
Turbonun görevleri nelerdir? Turbo nasıl çalışır?
Turboşarj ve Süperşarj
Otomobilin performansını en
üst noktaya çıkarabilmek için kullanılan iki farklı sistem vardır.
Bunlar süperşarj ve turboşarjdır.
Süperşarj
Süperşarj
aslında basit bir kompresördür. Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir
şekilde içeri püskürtecek şekilde dizayn edilmiştir. Süperşarjın iki
farklı çeşitte uygulanması mümkündür. Emme manifoltu ile throttle body
arasına veya throttle body'nin önündeki hava girişine monte edilebilir.
Eğer emme manifoltu ile throttle body arasına monte edilirse,
enjeksiyon sisteminde mekanik bir değişiklik yapmadan benzin akışının
ayarlanması mümkün olur. Bu genellikle yarış otomobillerinde de tercih
edilen daha pratik bir sistemdir. Eğer süperşarj throttle body'nin
önünd monte edilirse, gelen basınçlı havayı karşılamak için normalden
daha yüksek basınçla yakıt püskürtülmesi gerekecektir.
Çalışma sistemi
Süperşarjın
içindeki kompresör çalışma gücünü yine motor kayışlarından ve
dişlilerden alır. Bu çalışma için turboşarja göre daha fazla güç
gerektiren bir sistemdir. Ayrıca sağladığı sıkışma sebebiyle motorun
çabuk yıpranmasına sebep olmaması için motor kompresyon oranı
pistonların değişmesi suretiyle düşürülmelidir.
Süperşarj daha fazla benzin tüketebilir
Aynı
silindir hacminde ve aynı yanma odalarına sahip iki motordan, süperşarj
uygulanmış olan motor aynı büyüklük içinde daha fazla sıkıştırma ile
çalışacak ve daha fazla benzin yakacaktır. Buna karşılık turbo
uygulamasındaki kadar yüksek güç veremeyecektir.
Turboşarj'a göre avantajlı
Turboşarj
uygulamasında, turbonun devreye girmesi için yanan gazın geri dönmesi
ve türbünü doldurması gerekmektedir. Fakat süperşarj uygulamasında
turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri, süperşarjın
devreye girmesi için gerekmemektedir. Gaz pedalına ilk basıldığı anda
açılan süperşarj, en alt devirden itibaren gücünü gösterecektir.
Turboşarj
Turboşarj,
egzoz gazı ile çalışan bir süperşarj olarak tanımlanabilir. Gücünü
süperşarj gibi kayışlardan ve dişlilerden değil, egzoz gazının
basıncından alır. Yanma odasında patlayan hava benzin karışımı, gaza
dönüşerek egzoz süpaplarından egzoz manifoltuna doğru itilir. Bu
aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun pervanesini
döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmı türbüne
girer.
Türbün dolar
Türbün basınçlı gazla dolduğu andan
itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar.
Gazı, basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren
temiz havanın üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoğunluğunu
ve basıncını normalin yaklaşık yüzde 50 daha üstüne çıkarır. Bu da
içeri giren havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli
bir patlama gerçekleştirmesini sağlar.
Motor patlayabilir
Süperşarjda
olduğu gibi, turboda da motor kompresyon oranı atmosferik motorlara
göre daha düşük tutulmalıdır. Aksi takdirde yüksek basınçtan dolayı
motor çabuk yıpranacak ve hatta çok zorlandığı durumlarda motorun
patlama riski ortaya çıkacaktır. Turbo uygulaması, motorun pistonları
ve gerekiyorsa diğer aksamının da uygun şekilde değiştirilmesi
suretiyle yapılmalıdır. Gücün yüzde 50'lere varan artışına dayanma
ihtimali zayıf olan şanzıman ve aktarma sisteminin de değiştirilmesi
gerekebilir.
Kullanımdan sonra soğutulması şart
Turbo
motorlar kullanılırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise
otomobili yüksek devirlerde kullandıktan sonra motor stop edilmeden
önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbünün
boşalması ve soğumasına izin verilmesidir. Aksi takdirde gazın
sirkülasyonu esnasında türbün boşalmadan bir miktar gaz içerde
hapsolacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır. Turbo
uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve yüksek ısılara yol açacağı
ve bunun için intercooler uygulamaları veya diğer soğutma yöntemleri
gerektiği unutulmamalıdır.
Fabrika çıkışı otomobillerde kullanılıyor
Turbo
uygulaması özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperşarjdan
daha yaygındır. Bu uygulamanın bir çok zaman Avrupalı standart
otomobillerde fabrika çıkışı uygulandığı da görülmektedir. Örnek olarak
VW'nin 1.8 litre hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan
çok küçük türbünlü bir turbo ile 1.8T motorunu yarattığı ve 150 beygir
güç ürettiği bilinmektedir.
Elektronik Stabilite Programı ESP Nedir? Nasıl Çalışır?
Çoğumuz,
ESP'nin adını ilk defa Mercedes A sınıfı otomobillerin takla atma
hatasından sonra duyduk. Otomobil dergilerinin yaptığı slalom
testlerinde, aracın ani manevralarda takla atmasının ardından,
Mercedes, bütün A sınıfı otomobillere bu sistemi takarak soruna çözüm
getirdi.
ESP'nin çalışma prensibi aslında çok basit. 4 teker de
birbirinden bağımsız gaz verebilme ve fren yapabilme yeteneğine
sahip.Tabii ki biz bunu 4 tane gaz ve 4 tane fren pedalıyla yapmıyoruz.
Ani manevralarda aracın fiziksel dengesinin bozulması sonucunda
tekerlerden biri ya da birkaçı kayma eğiliminde bulunup araba
savrulmaya başladığı anda, ESP sistemi devreye giriyor ve arabanın
kaydığı yöne, doğrultuya bağlı olarak ilgili tekerleğe gaz veya fren
uyguluyor. Peki bu sistem aracın kaydığını nasıl algılıyor? Birazdan
aşağıdaki şekilde de göreceğiniz gibi, ESP sistemine bağlı çeşitli
sistemler, algılayıcılar var. Bunlardan benim size olayı açıklamakta
kullanacaklarım, "Tekerlek Hızı Algılayıcısı", "Yanal Hız
Algılayıcısı", "Direksiyon Açısı Algılayıcısı" ve "Fren Basıncı
Algılayıcısı". Şimdi arabamızın arkasının kaymaya başladığını
farzedelim, bakalım ESP bunu nasıl anlayacak.
Öncelikle
arabanın arkası savrulunca Yanal Hız Algılayıcısı arabanın yanal yönde
bir dengesizlik gösterdiğini, yani savrulduğunu çok basit bir şekilde
algılayacaktır. Ayrıca Tekerlek Hızı Algılayıcıları arka tekerleklerin
kaymaya başladıkları zaman dönüş hızlarının ön tekerleklere göre daha
az olduğunu görecek, benzer bir şekilde Fren Basıncı Algılayıcısı da
arka tekerleklere, öne nazaran daha az fren basıncı uygulandığını
farkederek, aynı şekilde arka tutuşun kaybolduğunu anlayabilecektir.
Son olarak Direksiyon Açısı Algılayıcısı'nın da nasıl çalıştığını
anlatmamız gerekirse, arabanın kafadan kaydığını düşünmek yeterli
olacaktır. Hızlı bir virajda, siz direksiyonu çeviriyorsunuz, ama aşırı
hızlı gittiğiniz için, arabanın ön tarafı dönmüyor. (Bu olay önden
çekişli arabalarda, viraj içinde gaza basıldığında, rahatlıkla
anlaşılabilir).
İşte bu durumda, siz direksiyonu çevirdiğinize
rağmen Yanal Hız Algılayıcısı bir dönme hareketi hissedemeyeceği için,
arabanın kafadan kaydığını, yani ön tekerleklerin tutuşunu kaybettiğini
ESP sistemi algılar. Bütün bu bilgilerden sonra ESP sisteminin
şekildeki örnekte nasıl işlediğini açıklayabiliriz.
1)ABS Kontrol Ünitesi
2)Tekerlek Hızı Algılayıcısı
3)Direksiyon Açısı Algılayıcısı
4)Yanal Hız Algılayıcısı
5)Motor Kontrol Ünitesi
6)Otomatik Gaz Subapı/Enjeksiyon Pompası
7)Fren Basıncı Algılayıcısı Traktör frenlerini
bilenler varsa bu konuyu rahatlıkla anlayabilirler.
Traktörlerde
arka tekerlere kumanda eden iki tane fren pedalı vardır. Tarla sürerken
bir uçtan öbür uca vardığınızda bu pedallardan sadece bir tanesine
basarak traktörü olduğu yerde geri döndürebilirsiniz.
Mesela
sadece sağ fren pedalına basarsanız, traktörün sağ arka tekeri fren
yapar ve traktör kendi çevresinde sağa doğru dönmeye başlar. İşte ESP
de bu traktör frenlerinden esinlenerek yapılmış diyebiliriz ) Yani
sadece gelişmiş ve elektronik bir traktör freni o kadar. Tek bir artı
yönü var, hayatınızı kurtarabiliyor, ya da arabanızda oluşabilecek
bilmem kaç milyarlık hasarları...
Sonuçta öyle ya da böyle, ESP son derece faydalı, arabanın kaymasını neredeyse imkansız hale getiren bir sistem.
Kilitli Diferansiyel Nedir? Nasıl Çalışır?
Klasik
diferansiyeller bir terazi gibi çalışırlar. İki tekerlek aksını
döndürmek için en az üç tane dişli gerekir. Her iki aksın eşit
dönmesini sağlayan ve diferansiyel tamburasının içinde yer alan ayna
mahruti dişlisi ise, diğer diferansiyelin motordan kontrollü çalışan
tek parçasıdır.
Otomobil yolda düz olarak giderken,
tekerleklerden herhangibirine daha fazla ağırlık binmediği için,
diferansiyel karpuzunun ortasındaki dişliler tekerleklerle birlikte
kendiliklerinden dönerler.ncak otomobil viraja girerken, bu dişliler
devreye girerek otomobilin virajın dışındaki hızlı, virajın içindeki
daha yavaş dönen itici tekerleklerinin dönüş oranlarının 1:1 olmasını
sağlarlar.
Yukarıda sözünü ettiğimiz normal bir diferansiyelin
çalışma esaslarına ek olarak kilitli diferansiyellerde değişik birkaç
sistem vardır. Bunlardan birincisinde, küçük sürtünme pulları
diferansiyelin ortasındaki her iki tekerleğin eşit olarak dönmesini
sağlayan ve denge dişlileri olarak tarif edilebilecek olan dişlilerin
dönmelerini engellerler. Bu engelleme otomobil yeniden düz bir şekilde
gitmeye başlayıncaya kadar devam eder.
Bir başka tür de
aksların ve dişlilerin karpuzun içine tam olarak girmediği
diferansiyellerdeki kilit türüdür.Burada sözü edilen kısımlar yatık
olarak yerleştirilmiş baskı halkalarıyla diferansiyele
tutturulmuşlardır. Tekerleklerin dönüş hızı arttığında yani otomobil
patinaj yapmaya başladığında devreye giren bu sistem, halkaların fren
levhalarını sıkıca bastırmasıyla çalışır ve otomobilin
tekerleklerindeki dönüş momenti 1:1 olana kadar tutar.Bu sistemin adı
dönüş momentli diferansiyel kilididir.
Şekilde görülen
diferansiyel tipinde ise birbirine ters yönlerde yerleştirilmiş düz
dişli çarklar, otomobil patinaj yapmaya başladığı zaman, birbirileriyle
ters yönde hareket ederek, dönüş momenti 1:1 olana kadar kilitli
kalırlar. Basit bir mantıkla kurulmuş olan bu sistem de gelişmiş pek
çok otomobilde kullanılmaktadır. 4x4 araçlardada bu sistemlere ek
olarak manuel ve otomatik olarak devreye sokulan kilitler de mevcutur.
Turbo dump
Araçlarının
yüksek basınçlı turbo beslemeli motorlar gibi ses vermesini isteyen bir
çok kişiden dump / blow off valve'ler ile ilgili talep alıyoruz.
Herşeyden önce, bu valvelerin sadece turbo beslemeli araçlara
takılabildiğini, atmorisferik araçlara takılamayacağını, süperşarj'lı
araçlara takılmasının da yanlış olduğunu belirtmek istiyoruz. Tüm
standart turbo beslemeli araçlarda, wastegate adı verilen, fazla turbo
basıncını dışarı atacak bir sistem mevcuttur. Bu sistem, aşırı
basınçtan dolayı motorun patlamasını önleyen bir sistemdir. Wastegate,
turbonun dönüş hızını azaltmak amacıyla egzoz gazının fazlasını,
turboya girmeden dışarı atar. Bu sayede turbonun aşırı dönmesi ve
dolayısıyla aşırı basınç yaratması önlenmiş olur. Bu tip bir sistemde
blow off valve sesi duyulmaz.
Blow off valve sesinin duyulduğu
durum, her ne sebepten olursa olsun, turbo basıncının, motorun ihtiyaç
duyacağından fazla bir oranda yükselmesi sonucu turbonun yarattığı
basınçlı havanın fazlasının atmosfere salınmasıdır. Eminiz ki bir çok
kişi bu sistemi, motoru korumasından ziyade, yaratacağı sesten dolayı
kullanmakta, ve yanlış ayarlama sonucu güç kaybetmektedir. Eğer
motorunuz standart olarak turbo beslemeli ise aşırı beslemenin
yarattığı basıncı kontrol etmek wastegate'in görevidir; ve dump
valve'in olması gerektiği gibi çalışmasını sağlamak için çalışma
aralığını normal basınç seviyelerinde tutmak gerekir. Aksi durumda
yanlış ayarlamada sistem yüke bindiğinde besleme basıncında kayıp
olabileceğinden dolayı güç düşüşü görülebilir.
Süperşarjlı
motorlarda, sistem mekanik olarak çalıştığı için süperşarjın yarattığı
basınç oldukça doğru orantılı bir şekilde yükselir ve yaratılan
basıncın dışarı salınması asla istenen bir durum değildir. Mutlaka ses
isteyenler için, evet aşırı büyük bir süperşarj takabilir ve üretilen
basınç motorunuzun ihtiyaç duyacağından fazla olacağı için fazlasını
atmosfere salarak ses alabilirsiniz, ancak bu pahalı bir yöntemdir.
Bunun mantıklı olabileceği tek durum düşük devirlerde çok yüksek basınç
istemek, yüksek devirlerde ihtiyaç duyulan basıncın azaltılması
olabilir, bu durumda bir dump valve aracılığı ile yüksek devirlerdeki
basınç düşürülebilir ve ses de alınabilir. Ancak bu sistemin de düşük
devirlerde yaratacağı aşırı torktan dolayı kalkışlarda fazla patinaja
kalma ve aktarma organlarına aşırı yük binmesi istenmeyen durumlara yol
açabilir.
ABS (Anti Bloke Brake System) Kilitleme Önleyici Sistemi
Kilitleme
önleyici sistemin görevi, kuvvetli frenleme sırasında tekerleklerin
kilitlenmesini önlemektir. Yani tekerlekler kaymaya başlamaksızın
kilitleme sınırına kadar frenlenmelidir. Bu husus otomobilin tüm
özelliklerinde (kuru, buz kayganlığı) sağlanmalıdır
ABS fren sisteminin fonksiyonu her türlü frenleme koşulu altında aracın;
stabilitesini,
direksiyon hakimiyetini,
optimum şekilde frenlenmesini sağlamaktır.
Optimum şekilde frenlemenin anlamı, maksimum yol tutuşunu elde ederek frenleme mesafesini optimize etmektir.
Acil durumlarda fren yapmak gerektiğinde, sürücü;
önüne çıkan bir engelden kaçabilmeli,
virajlarda hakimiyeti kaybetmemeli,
tekerleklerin yol tutuş seviyeleri farklı olsa bile direksiyon hakimiyetini kaybetmemelidir.
Fren
mesafesinin azaltılmasının yanı sıra, ABS fren sisteminin en önemli
avantajı, acil frenlemeler esnasında direksiyon hakimiyetinin
kaybedilmemesidir. Aşırı hızın neden olduğu tehlikeler, hiçbir ABS fren
sistemi tarafından telafi edilemez.
Sistemin Ana Parçaları
Devir Sayıcı Verici:
Devir
sayıcı vericileri tekerleklerin dönme hızlarını ölçerler. Tekerleklerle
beraber dönen disklerin dişleri sabit konumlu endüksiyon hissedicilerle
alternatif gerilim üretirler. Bu alternatif gerilimler ise sinyal
şeklinde elektronik kumanda cihazlarına iletilirler.
Devir sensörleri;
sürüş hızını, tekerleklerin hızlanmasını, yavaşlamasını ve kaymasını ölçer.
Sensörlerin çalışması özetle şu şekildedir:
Manyetik
akış çizgileri, tekerlek ile birlikte dönen bir sinyal dişlisinin
sensöre bakan dişlerine doğru yaklaşırlar. Dişin varlığına veya
yokluğuna bağlı olarak, katı bir yüzeyden boşluğa geçilmesi manyetik
akışta değişikliğe sebep olur. Bu değişiklik; sensör terminallerinde
bir elektromotor kuvveti ve sonuç olarak da elektronik kontrol ünitesi
için bir alternatif elektrik sinyali oluşturmaya yeterlidir.
Sensörün
dahili elemanları (bobin ve daimi mıknatıs) tamamen koruyucu reçine
içine yerleştirilmiş olup, plastik bir muhafaza ile çevrelenmişlerdir.
Sensör muhafazasına monte edilen bir burç muhafazayı deformasyona maruz
kalmadan bağlar. Sinyallerin doğru olarak elde edilebilmesi için
sensörün ucu ile dişli arasındaki mesafe araç kataloğundaki değerlerde
olmalıdır.
Elektronik Kumanda Cihazı
Elektronik kumanda
cihazı, devir sayısı hissedicilerden sinyalleri alır değerlendirir ve
tekerlek fren silindirindeki optimum frenleme için gerekli olan
hidrolik basıncı hesaplanır. Kumanda cihazı hesaplanan değeri hidrolik
üniteye aktarır.
Hidrolik Ünite:
Hidrolik ünite manyetik
supabı ve iletme pompası elektronik kumanda cihazı tarafından devreye
sokulur. Böylece fren basıncı ihtiyaca göre tutulur, yükselir, azalır.
Sistemin Çalışması
Bir
tekerleğin kilitleme tehlikesi doğar doğmaz bu tekerleğin devir sayısı
düşer. Bunun için elektronik kumanda cihazı hidrolik üniteye ‘Fren
hidroliğini çek’ komutunu verir. Bunun üzerine geri iletme pompası fren
hidroliğini tekerlek frenleme silindirinden çekerek basınç tutucu
üzerinden fren merkez pompası devresine iletir. Fren basıncının ortadan
kaldırılması, tekerleğin kilitleme tehlikesini önler. Aynı anda
tekerlek tekrar hızlanır. Elektronik kumanda cihazı tekerleğin yeniden
kuvvetli bir şekilde frenlenebileceğini tekrar belirler ve hidrolik
üniteye ‘fren hidroliğini gönder’ komutunu verir. Böylece manyetik
supap üzerinden basınç tekrar yükselir. Ayarlama (düzenleme) süresi
yeniden başlar.Sistemin çalışmasını daha iyi anlayabilmek için kademe
kademe incelemek daha iyi olacaktır. ABS fren sistemleri prensipte aynı
olmakla beraber pratikte bazı teknik farklılıklar bulanmaktadır.
Geleceğin Frenleri
Modern
teknolojiler sayesinde günümüzde otomobiller kullanıcılarına daha
hızlı, daha emniyetli ve daha rahat bir sürüş imkanı sağlıyor. Bu da
fren sistemlerinin, aracın en önemli emniyet parçalarından biri olması
nedeniyle sürekli iyileştirilmesi ve aracın yüksek teknolojiye erişmiş
diğer sistemleriyle aynı teknolojide hizmet vermesini gerektiriyor.
ABS, ASR ve FDR sistemleri arasındaki farklar nelerdir?
Anti-Blokaj Sistemleri (ABS)
1978
yılında ABS sistemleri Bosch tarafından ilk üretici olarak araçlarda
kulanıldı. Günümüzde trafik güvenliği açısından önemli katkılar
içermekte ve kritik fren anlarında aracın direksiyon ve sürüş
güvenliğini sağlamaktadır.
Anti-Patinaj Sistemleri (ASR)
1987
yılında Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi olan ASR
sistemini piyasaya sürmüştür. ASR sistemi ilk kalkışta ve hızlanmada,
tahrik tekerleklerinin aşırı dönmesini engelleyerek, aracın güvenli
hareketini sağlar. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce
anlamından dolayı ETC (Electronic Traction Control) olarak da bilinir.
Araç Dinamik Kontrolü (FDR)
Her
türlü sürüş anında güvenliği sağlamak üzere Bosch 1995 yılında FDR
sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak üzere üretime almıştır.
Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde FDR sistemi, yıldırım
hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın savrulmasını
önler. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı DC
(Vehicle Dynamic Control) olarak da bilinir.
FDR sisteminin can
noktası olan "devir sensörü" havacılıktan alınmış ve Bosch tarafından
otomobiller için modernize edilmiştir. Son yıllarda Bosch bu üç farklı
sistemi bir ünitede topladı, bu yeni sistemi ESP (Elektronik Stabilite
Sistemi) olarak adlandırdı. Bu sistem sayesinde sürüş güvenliği daha da
artırıldı. Bu sistemin diğer bir avantajı da düşük maliyeti nedeniyle,
sadece yüksek sınıf otomobillerde değil bundan böyle orta sınıf
araçlarda da standart olarak bulunacak olması.
ASR
Anti Patinaj Sistemi (ASR) Nedir? Ne İşe Yarar?
Gaza
fazla yüklenmelerde araç patinaj yaptığı zaman araba normal
hızlanabileceğinden daha yavaş bir şekilde hızlanır. Özellikle çok
hızlı bir şekilde kalkmanız gerekirken (mesela bir yoldan karşıya
geçeceksiniz, trafik yoğun, bir aralık buldunuz hemen gaza basıp geçmek
istiyorsunuz) eğer gaza, panik yapıp da, fazla basarsanız, araç patinaj
yapar, ve araç olduğu yerde duruken tekerlekler de fırıl fırıl döner.
Bu sistem genelde güçlü motoru olan arabalarda ve özellikle arkadan
itişlilerde kullanılır..
Sistemin Çalışma Mantığı:
Varsayıyoruz
ki gazı köklediniz ve araç patinaj yapmaya başladı. İşte bu anda
aşağıdaki şekildeki 2 numaralı sistem aracın ön tekerlerinin arka
tekerlerinden daha hızlı döndüğünü anlar ve hemen 4 numaralı fren
basıncı algılayıcısını ve 5 numaralı ABS kontrol ünitesini uyarır. Bu
üniteler de (siz hala gaza basmaya devam etmekte ısrar ediyorsanız),
patinaj yapan tekere fren uygularlar ve patinaj kesilesiye kadar bu
işlemi sürdürürler. Bu 1.yöntemdi...
Diğer yöntem ise patinaj
yapan tekere fren uygulamak yerine, gazı kesmektir. Teker patinaja
başladığı anda 3 numaralı 'motor kontrol ünitesi', 6 numaralı
enjeksiyon pompası ünitesini uyararak gezı kesmesini söyler, o da gazı
gerektiği kadar keser ve patinaj önlenir. İşte sistem böyle çalışıyor,
ama bu sistem performanslı kalkışları düşündüğünüzde avantajdan çok
dezavantaj getirir. Yani bu sistemle gazı kökleyip de kalkarsanız,
normal şekilde kendinizin patinaj yaptırmadan kalktığınızdan daha yavaş
kalkarsınız.
Bunun için otomobil dergilerindeki 0-100
testlerinde pilotlar, bu sistemi devreden çıkartırlar. Zaten bu iş
arabanın içindeki bir düğmeyle önceden belirttiğimiz gibi
yapılabilmektedir. Yani karar size kalmış. ASR en çok karlı, buzlu
bölgelerde, ya da çamurlu dağ yollarında iş görür. 4X4 jiplerin de
çoğunda da, her zaman 'yağmur demem, çamur demem' mantığı
işlemeyeceğinden dolayı, bu sistem bulunur.
